亞拓700E DFC HV 第十六道改裝工法-機頭罩導流孔

炎炎夏日，中午氣溫動不動就飇上35度高溫。700E DFC 的 Castle Phoenix ICE2 HV 120A 我安裝在前方 H座側邊，這樣飛完下來 CC120A 的溫度大多會高到燙手。於是想在機頭罩前方開孔，導引氣流進入，形成對流而把機頭罩內的熱氣帶走。

在參考鐵漢的開孔示範後，我也先用模型用膠帶先試貼在機罩上評估。





不過，在貼完後覺上方的楔型大型孔應可以先不開，而先開前方二側左右小孔。想法是開孔主要是對流空氣，如先開前二側小孔可降到一定溫度,就不用開上方楔形孔。

開孔的工具本應用電動雕刻刀，但忘了帶在身邊。幸好是開小型孔位，就用筆刀開孔。



首先先輕輕用筆刀劃出導向槽，這樣接下來施力劃深時才不會偏移。接著逐次加強力道，最後孔位形成。



再用銼刀把邊緣玻纖磨修一下，但孔位會露出白色的玻纖邊緣。



所以用細字的黑色簽字筆把白色的玻纖邊緣塗黑。



7/3/2013 第一次試機

今天中午首次試機.

天氣: 晴
風速: 二級, 風速每秒3.1公尺
氣溫: 35度
相對濕度 : 59%

機體設定

亞拓700E DFC HV
1、電變/電調: Castle Phoenix ICE2 HV 120A
2、馬達: Align 800MX 520KV
3、電池: 6S3300/40C串聯
4、主槳: Rail Blade 696
5、CCPM : Align BL700H 高壓舵機
6、Tail : Align BL750H 高壓尾舵機
7、BEC 電變 : JETI SBEC @ 7V
8、BEC 電變供電電池: DUPU 3S1500/25C
9、天蠍星 BEC 備用電源

飛行方式採卡斯特定速，以1700轉起飛，1900轉跑航道至4:00時，再切回1700轉降落，降落時為4:30。而6S3300/40C 下來電壓為 3.8V。而測試方式為連飛三趟.

1、有開導流孔 (亞拓機頭罩)
2、沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
3、有開導流孔 (亞拓機頭罩)



在飛行之前把 Castle Log 清空，下圖可以看出連飛三趟。



因為我的飛行方式為跑航到，時間到時再由1900轉切回1700進場準備降落。所以在準備降落時,導流孔因速度不夠其效果已不大。所以以下分享二個點的溫度，一是降落後切HOLD前的溫度，一是空中航道停止切1700前溫度。

第一趟: 有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:75.1度C
空中航道停止切1700前溫度:72.4度C


第二趟: 沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:80.6度C
空中航道停止切1700前溫度:78.3度C


第三趟:有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:79.8度C
空中航道停止切1700前溫度:77.4度C


第三趟，如果按平常連飛的狀況，在降落後切HOLD前的溫度會破80度。而前方開二個小導流孔是有效果控制在80度以下。但效果嚴格說起來並不明顯，所以接下來再開如下圖中央上方楔形導流孔再來進行第二次測試。



我用的方式是較為保險的方式，不用雕刻刀直接開孔，而是採逐一間隔開孔再用小砂輪片切斷加手工用銼刀修邊的方式，而電鑽轉速則固定在7000RPM即可。



鑽孔時,可離一段距離。鑽孔時，我有用吸塵器在一方吸走玻纖的細屑粉塵。



接著再用小砂輪片,切斷孔跟孔中間的連接.



很快的順著孔切，孔位雛形就出來了。



接著用小砂輪片,水平靠上去把毛邊修齊，接下來就是用銼刀手工修飾的部分了。



這是用銼刀，手工修好的成品。



接著把金屬蝕刻網裁切到適當大小。



而黏貼方式則利用RCM出的3M超薄陀螺儀專用雙面膠,縱向裁成 1/4 大小。



先用酒精把機頭罩內側及金屬蝕刻板擦乾淨，再黏上裁切好的3M雙面膠。



小心的法金屬蝕刻網黏上，再逐一按壓就完成。3M雙面膠略帶點厚度的泡綿，讓金屬蝕刻網呈現立體感的效果。



7/10/2013

在強烈颱風蘇力侵台的前一天，這真是測試導流孔的好日子。陽光曬到皮膚都感覺會"痛"。雖然氣溫為33度，但悶熱的程度比起前次35度更悶。雖在樹下，不到一會背就全濕了。



天氣: 晴
風速: 二級, 風速每秒2公尺
氣溫: 33.5度
相對濕度 : 61%

機體設定，這次跟前次不同之處是 BEC 電變換成了 SGP Reactor HVX，走8.4V。上次是 JETI SBEC 走7V。

亞拓700E DFC HV
1、電變/電調: Castle Phoenix ICE2 HV 120A
2、馬達: Align 800MX 520KV
3、電池: 6S3300/40C串聯
4、主槳: Rail Blade 696
5、CCPM : Align BL700H 高壓舵機
6、Tail : Align BL750H 高壓尾舵機
7、BEC 電變 : SGP Reactor HVX @8.4V
8、BEC 電變供電電池: DUPU 3S1500/25C

飛行方式採卡斯特定速，以1700轉起飛，1900轉跑航道至4:00時，再切回1700轉降落，降落時為4:30。而6S3300/40C 下來電壓為 3.8V。而測試方式為連飛三趟.

1、有開導流孔 (亞拓機頭罩)
2、沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
3、有開導流孔 (亞拓機頭罩)

在飛行之前把 Castle Log 清空，下圖可以看出連飛三趟。



因為我的飛行方式為跑航到，時間到時再由1900轉切回1700進場準備降落。所以在準備降落時,導流孔因速度不夠其效果已不大。所以以下分享二個點的溫度，一是降落後切HOLD前的溫度，一是空中航道停止切1700前溫度。

第一趟: 有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:72.7度C
空中航道停止切1700前溫度:70.3度C


第二趟: 沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:80度C
空中航道停止切1700前溫度:79.4度C


第三趟:有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:81.8度C
空中航道停止切1700前溫度:78.4度C


跟 上次比較，天氣今天比較悶熱，相對濕度比前次略高。在首次飛行上，溫度較第一次整體低了二度左右，表示中央導流孔是有其效果。而在連飛三趟後，溫度下降也 略不明顯。表示，建議在夏天還是要適當散熱再飛行。不過80度左右對卡斯特電變/電調是還在合理範圍，因為卡斯特要到140度才跳保護。至於要不要開孔來 幫助散熱，這則要看個人了，這些數據僅供參考。因為主要溫度是指卡斯特電變內溫度，而不是機罩內空氣流通的溫度。而700E DFC HV 的馬達已外露在機罩外，所以沒列入本次測試範圍。

GAUI X4 II 首航試機心得分享

今天中午首次試機.

天氣: 晴
風速: 三級,陣風五級
氣溫: 35度
相對濕度 : 58%

中午炎熱的天氣剛好測試 Talon 90A在機罩裡的散熱狀況。而五級陣風剛好考驗機體的穩定性及 VBar 的控制力及ServoKing 790S制動力及RailBlade 426 的御風力。

在福德中午熱風徐徐吹來，人走路感覺都會被風黏住。這樣的環境，用來首航也是對機子的考驗。因為前一天才完成基本地面測試，所以到現場VBar還要接電腦做飛行特性的調整，主要是取消主旋翼及尾旋翼禸建的 EXPO。首航相關設定如下，

遙控器: JR XG11, 接收 JR RG831

D/R/EXPO  :
ELEV/AILE Normal/ST1/ST2 : 100/0
RUDD : Normal :100/30, ST1/ST2 : 100/20
陀螺儀感度 : Head lock : Normal :47%, ST1:46%,ST2:43% (XG11鎖定是0-100)
集體螺距: +-12度
循環螺距: +- 8 度

油門曲線

卡斯特 Talon 90A 採定速飛行
Normal : 2400RPM
ST1: 2550RPM
ST2: 2700RPM

螺距曲線:

Normal , ST1,ST2
stk : 0.100
out : 0,100 ( -12度,0度,+12度)

主旋轉翼:
-------------------
風格:90
敏捷度:90
陀螺增益:60
無控制作用區:2
升降舵預設補償:8
模擬副翼:20
指數(EXP): VBar 0%

尾部旋轉翼
-----------------------
偏航比率:100
陀螺增益: Normal : 60, ST1:56, ST1:52
無控制作用區:5
加速度:55
P增益:80
I增益:60
停止增益A:20
停止增益B:20
指數(EXP): VBar 0%
扭矩預設補償:螺旋總距:22, 循環:9, 零螺距:0
控制回路 30 30

第一趟起飛，Normal 定速2400RPM。因為是定速，我習慣一開始推到中點也就是集體螺距0度的位罝並把轉速交由電變/電調來控制.原本的習慣是等轉速到了再輕輕一推就可以起飛。但可能是X4II重量相對重一點，要多推一點螺距才起飛。



這時風速約在四級左右。這時鎖尾正常，但2400RPM的轉速讓X4II有點搖晃,點頭。這應是500級的通病，轉速不足。於是我切到 IDLE1-2550RPM才稍為改善，再切到IDLE2 2700RPM 就一切穩定，鎖尾制動力也足夠。相較於JR NEXE6, 2500RPM 對航道已足夠。但對X4II 要到2700RPM，我個人才覺在四級風裡飛航道浮力才足夠。所以定速我會建議用 Normal :2450, ST1 : 2700, ST2 : 2800。



第二趟起飛，全程用2700RPM定速。測試左右橫移，高速航道衝場急彎。2700RPM均表現良好。但在四級風下由順風右彎轉逆風時，要比一般500級 補更大的螺距少能穩住高度，應是較大的機重比的關係。接下來+12度集體螺距拉昇，主齒盤並未出現定速追蹤的現象，表示卡斯特定速感度15工作狀況良好。 接者再-12度集體螺距急降再煞停，2700RPM+12度螺距的浮力仍舊讓機重比略大的X4II下沈了一下才煞停。我想這也是許多飛友不習慣它的原因， 才有人建議3D 要換4020/1100KV/1350KV 拉到3000/3100的原因。不過連續二趟下來，Casle Talon 90A 及 601(4020/910KV) 溫度都不至於燙手。我想艙罩應不用開孔散熱。



心得，

跟我飛亞拓的經驗完全不同.重點在螺距控制要很精準,不然會過頭。感覺是..慣性大..但循環反應又輕快即時,動作 的改變上可能因 ServoKing 790S的制動力加上RailBlade 426 的緣故反應很直接,但...要變換時因機體慣性會delay。也就是當動作轉變時的起始動作反應很直接，跟手度很高，手的壞習慣會明顯反應在機體上，但動 作要收尾時,因為略大的機重比會使動作轉換 Timing 有點delay。這X4II的節奏不太一樣，算是相當有個性的一架機子。不過我想等我習慣它後，應就可以利用這特性來劃出弧線優美的航道。

6/27/2013

今天是第二天試機，

天氣: 晴
氣溫: 36.5
風速: 4.7級
相對濕度: 55%

原昨天的定速值為

Normal : 2400
ST1: 2550
ST2: 2700

今天定速試機為

Normal:2500
ST1: 2700
ST2: 2800

今天用 定速2500RPM起飛,浮力明顯好很多。昇空後切IDLE1 定速2700RPM，在航道上的表現已可應付四級風。而手感也開始習慣X4II的慣性了，在航道過彎時，機頭略偏內與航向形成夾角，有點半洗碗公的味道在 航道上劃弧線時，ServoKing 舵機的制動力加上 RailBlade 426 的御風力形成的風切聲，只能說 ServoKing 和 Rail Blade 426用在X4II這架猛獸上實在太完美了。

而亞拓6S3300/40C電池，5分鐘全程2700RPM下來為3.85。X4II 我個人覺就好像我的Cerifo 3000一樣，6.9的車重比略大，但上了4500RPM, 29kgm, 220匹，依然有"貼背感".

亞拓 450 Pro V2 第十五道改工法-換裝新型主橫軸

隨著 450 級動力的提昇，主橫軸組的設計也要再改裝強化。而亞拓新出的新型主橫軸改裝組 H45H005XXW 450新型橫軸 這主橫軸組強化的地方在於，

1. 整支主橫軸規格都為4mm，而止推的固定方式跟700EDFC一樣，是將止推安置在二個培林中間。這樣可以有效的降低止推在側向應力上的負擔。
2. 橫軸螺絲由原來的M2x6mm換為M2.5X6mm。在強度上明顯的提昇。

此改裝套件內附有新型主橫軸一只、新型止推一組、M2.5mm螺絲二隻及螺絲墊片和黃色墊片，其他則要沿用原來零件。

而在安裝時，培林沿用原有450的培林。所以原有培林要先拆下，可以用噴火槍加熱。

加熱後，只要用起子輕輕一推不用敲就可以把外側培林推出。

一年二個月，這支主橫軸從新機到現在已完成它階段性任務，不過它還有最後一項任務，就是把內側培林推出旋翼夾，原則上理應輕推就可推出，但如 果輕推沒有反應，在加熱完後這時因為外側培林已推出，所以可以用驥雲大分享的方式，我在這裡是原有舊主軸套上布再輕用槌子輕敲即可以推出原有培林。



接著把培林用酒精把外觀及殘膠清潔乾淨，但如有不滑順則建議更換。

而新型主橫軸安裝順序依序由內側靠旋翼夾內側往外為培林、止推軸承、墊片、培林、螺絲墊片及螺絲，如下圖所示。

而安裝時，可以先鎖上一邊螺絲，記得要上膠，再搭配亞拓的橫軸扳手鎖緊。

接著在橫軸上塗上少許潤滑油。

接著按順序先把一邊的零件一一疊上，而止推一樣要注意內外不同及方向性，以及上合適的潤滑油，記得潤滑油要上滿整個溝槽。在這裡我是使用RCM的止推專用潤滑油。

接下來依序把培林、止推置入。而最外側的培林我習慣不上膠，這樣在下次保養時橫軸抽出時，外側培林也會帶出。再來把橫軸穿過旋翼頭。

另一邊也用同樣步驟，把培林、止推一一疊上，最後橫軸應要跟最外側培林切齊，再上膠鎖上螺絲固定完就可以試機飛行了。

而原來450 Pro V2的止推設計是在最外側，因為內徑公差關係而旋翼夾會有點上下虛位。現在換裝新型止推，原有內徑公差產生的虛位沒了，這樣在飛行時手感能夠加直接反應你手的動作。

我心目中理想的 700E DFC HV Pro

再一個月，這架700E DFC HV (以下簡稱700E) 就要滿週歲了。時間過的很快，現在手上還感覺到那時700E 第一次昇空因緊張、興奮而留下的餘溫。心想，這才叫電直啊。而一年很快要過去了，而在這一年裡，這架700E 也經過了幾次改裝，而成為我理想中的 700E "Pro"。

一、艙罩改換鋼鐵人樣式

而我是視覺系動物，當然在外觀上不能不下點功夫。現在鋼鐵人III 正夯，當然我的座駕也不能錯過。純手工打造的鋼鐵人機頭罩加上客製化的簽名。無論是在空中，抑或是在地面都殺氣十足。而且流線的外型能有效降低風阻，加上軟硬適中的艙罩固定橡膠環，在拆裝都很順手。



二、旋翼頭採低重心，低阻力的DFC旋翼頭組。

DFC 旋翼頭組在700E上發揮的淋盡致，動作反應快而直接。加上可調式孔位的DFC十字盤，讓700E的操控同時兼具反應快速及操作細緻的優點。



三、動力心臟採Align 800MX/520KV，Castle Phoenix ICE2 HV搭配 RCPROPLUS Super X6 馬達金插

原700E 的動力是搭配750MX/540KV，雖已可滿足我飛航道的需求，但800MX/520KV高扭力特性，在航道也提供優異的動力輸出，尤其在高度改變的過程感受尤其明顯。而在扭力足而轉速持續不掉轉下，讓700E的動力更上層樓。



而有了強大的動力，當然接頭(油路)也不能省，800MX及Caslte HV ICE2 120A 在搭配RCPROPLUS Super X6下，提供更好的電流品質。



四、新型升降導桿固定座

嵌入耐磨材質。使得升降導桿的運作更為滑順。

升降導桿座照片

五、整合式主軸、舵機固定座

700E 一個不錯的設計在於它把主軸固定座、舵機固定座整合在一起。這對整體的強度有著很大的幫助，並且CCPM由過去的雙推拉改為直推。搭配高壓舵機的高扭力，在整體的制動力上有著絕佳的表現。



六、動力傳送主齒、尾驅主齒、前後傘齒換裝為黑色加強型

新型黑色主齒為 CNC M1斜齒，比原有白色M1斜齒在規格上加厚。在動力傳輸上更能抵抗傳輸時因大扭力而產生的變形。



七、Rail Blade 696

第 一次使用 Rail Blade 696，忽然感覺700E變的輕盈了。反應好似450，但又有700E的穩定。而它特有的楔形翼尖，在動力上損失更小，在飛行上更為安靜。搭配 VBar Sliverline Pro 的模擬副翼功能，讓700E的跟手度變更好，如同700E就在你的掌控之中。



八、尾波箱更換黑色加強型尾傘齒及採雙推拉系統

雙推拉的控制方式在精準度上因為虛位變小了而有明顯的改善，加上在動力傳輸上更換為黑色加強型尾傘齒，在動力傳輸效率上又更為提昇。



九、Rail Blade 105 尾旋翼



十、鋼鐵人的飛控中心，制動力核心換裝 VBar Sliverline Pro 5.3.4

VBar, 一個值得你去體會的系統，為何VBar 要這麼貴? 我想這問題別人無法給你答案。只有你親身飛過才知它的價值。如絲綢般滑順的操控感，介入修正於無形。精準, 穩中帶利. 完全在你手中. 等於"實機模擬器"，機子跟你合為一體而完全同步,享受"人機一體"的FU。



十一、鋼鐵人的飛控系統- CCPM舵機、尾舵換裝 ServoKing 880/896i

在 那圓潤楔形倒角滾邊的外型下，卻藏有超規的扭力及速度。而在試機中令人驚嘆的手感，至今還殘留在手上久久揮之不去，怎...有這種舵機! 而這組黑色的BLS880,紅色的BLS896i, ServoKing全球限量發行僅100套時，腦中閃過一句英文-The Art ofServo。在硬調冰冷的舵機中加入軟性的視覺色調，讓舵機也能成為藝術品。之前ServoKing 舵機給人的感覺是動作明確、耐用、虛位小。而880/896現在是動作明確但又帶Q度, 手感細緻滑順又到位, 讓一般人也可以在訊號線性度提高為前提下,感受人機一體的FU.