X4II 改裝X5尾管及520mm主槳

X4II 相較於一般425mm槳長的500級電直要來得重. 一般500級約重1800克，而X4II則重了600克左右。這重量使得X4II在螺距的操控上要比我過去在同等級電直上,手感差異很大。而且IDLE1 已到2700RPM才夠應付航道，這對機械耗損及在手感統一上有著很大的問題。

雖然X4II在航道上沒有問題，機體反應也快速直接，但當我切到IDLE2 2800RPM大P上下拉一下時,就覺這不是我要的手感。加上好友Harry也改520mm等級，以及有一假日到福德看到泰世的一架X4II也改了 4.5，心想這才是我要的感覺啊。而且上了X5尾管的X4.5整體比例感覺又優美許多。

而一開始, X4II的主要傳動件就跟X5共用。主齒盤、橫軸、尾驅主齒、尾波箱總成都共用。所以再改換成X4.5時只要換以下零件即可。

X4.5 改裝零件清單

208331 尾舵拉桿。
208343 X5 CNC主旋翼夾頭(電鍍黑)
208367 X5 CNC軸傳動尾管總成(電鍍黑)
208375 X5 碳纖支撐桿
208705 X5 碳纖維尾翼組
215062 X4 II CNC 水平翼固定座
901701 鋼製馬達齒

主尾槳則用亞拓新型3G 520mm槳及85mm碳纖維尾翼.

主旋翼夾更換

先來更換主旋翼夾，而在X5主旋翼夾套件裡，是含有槳夾及止推軸承的。所以我就拆開，把X4II旋翼夾含原止推軸承收起來。接著換上原來在X4II套件裡就有附的95度較硬的紅色墊圈。但要特別注意, 紅色95度不適合低轉速。

所以如果你是黑色墊圈, 低轉速沒有問題。
可以 Normal : 2200, IDLE1:2400, IDLE2:2600
所以如果你是紅色墊圈,不能低於 2400,
我目前打算先用紅色, 轉速設 Normal : 2400, IDLE1:2500, IDLE2:2600.

照習慣，我先把零件按照順序排開。特別注意止推軸承的前後順序，而橫軸、橫軸螺絲及螺絲墊圈、槳夾臂及球頭和旋翼頭都用原來X4II 的。而我發現其實X4II, X5槳夾的尺寸是一樣的，只差在主旋翼固定螺絲X4II是M3孔位，而X5是M4孔位。另外在X5槳夾上有一小孔，剛好在止推軸承上方。是定位孔，如果是 止推軸承內外墊片相反，在這檢查孔裡就無法看到金黃色的止推。

X4II套件來時，旋翼頭已是組好狀態。有人拆開檢查也都有上油，不過這次換旋翼夾拆開了，止推當然要上我習慣用的RCM止推軸承油。

上完油依序把零件一一鎖好，要注意最外面的軸承應切齊橫軸，如橫軸有下沈狀況，應再檢查是否有那裡沒有裝好或少了零件未裝。

接著把橫軸螺絲鎖上即可，就完成主旋翼頭安裝。這次換X4.5 ,橫軸螺絲本想由M4/10mm 換M4/12mm.但泰世橫軸一邊下刀夠深可到12, 一邊不行，只好作罷。



馬達齒更換

接著更換馬達齒17T，原來X4II是18T. 照片左邊是17T, 右邊是原X4II的18T。二者高度, 齒厚度都一樣。但馬達要再略往主齒方向推三條紋路(用X4II馬達座上拉絲紋路計算)



所以轉速計算為，

18T是 : 910KV x 22.2 x 18T / 120T x0.9 =2727RPM
17T是 : 910KV x 22.2 x 17T / 120T x0.9 =2575RPM

一般520級槳的安全轉速約在 2600/2700左右，所以我降1T 來提高910的工作效率,而卡斯特定速則定在
Normal : 2150
IDLE1 : 2400
IDLE2 : 2550

先用這樣來試機.

尾管/支撐架換裝

支撐架換上X5 的碳纖維支撐架，而支撐架頭先用AB膠來黏合。



黏合好,再鎖上螺絲及止滑螺帽。



尾波箱則原封不動搬過來用，只要卸下固定的二顆螺絲直接鎖過來即可。



而垂直尾翼則改用X5的版本，因為尾槳改用 85mm ，用原來X4II略短，萬一尾翼觸地則尾槳有掃到的風險。另外，85尾槳先試鎖尾效率，如不好要改善則可把尾前傳動鋼齒由15T換14T或把尾槳由85mm換為95mm，這到時再來試機。



因為尾管固定夾改用金屬件，所以尾管事先繞上膠帶來減震。

到這裡工作桌已一團亂如戰場 @@"

主槳動、靜平衡

主槳採用亞拓新型520mm主槳，這算是我配過最準的亞拓槳了，只貼了一張亞拓325槳附的小張貼紙。聽說新型槳浮力較舊型好，這次剛好來體驗一下。

VBar 調機

原則上沒動到主要部分，理應設定值差不多，但還是要再確認一下。

在調機之前，因為X4II機身為前傾式設計，所以我先把腳架墊到前後左右都水平，水平部分則利用601馬達上方平面當基準平面，這樣量出來的螺距較精準。

嗯， 十字盤沒有動到，很準。中立點時集體螺距為0度，另一支槳為0.1度，儘力調了。^^

再來是集體螺距為 +-12度，後來調到 +-12.5度。

VBar 循環螺距一樣是8度。

拉著尾拉桿也再檢視，設定值跟原來一樣沒有改變，這樣X4.5算是調機完可以昇空試機了。

機體配重

目前是使用亞拓 6S/3300/40C,在配重上略為後重，要前移至凸出電池板二公分才OK，但這樣有二個問題，一是機頭罩無法罩上，二是第二條魔鬼束帶無法固定電池，最後我用DUPU 3S/1500/25C 電池才平衡。

地面測試

一開始 2150RPM 有點麻..到 2400RPM尾管震較中..到2550又變小.於是我拆尾槳, 再試2150/2400/2550都沒有震動.

因為一開始我尾槳鎖的有點鬆,於是第二次我上略緊.2150有改善,2400略震,2550沒震.這應是尾槳夾緊度而造成的機體在某特定頻率會共震.第三次,我再鎖略緊,把尾槳拉直,2150無震動,2400無震,但在尾Pitch變化會略震(正常).2550無震動.

昇空試機

8/9/2013

在這裡把試機結果和大家分享的心得綜合後整理一下，
感謝豆槳大哥,X3D偉哥,士權,WU59,你猜, harry 的建議.
還有 Fredric, Jimmy 二位陪我在38度中午高溫下試機@@".

天氣: 晴
風速: 二級
氣溫: 38度
相對濕度 : 54%

遙控器: JR XG11, 接收 JR RG831
       
D/R/EXPO  :
ELEV/AILE Normal/ST1/ST2 : 100/0
RUDD : Normal :100/30, ST1/ST2 : 100/20
陀螺儀感度 : Head lock : Normal :67%, ST1:64%,ST2:61% (XG11鎖定是0-100)
集體螺距: +-12.5度
循環螺距: +- 8 度
       
油門曲線
       
卡斯特 Talon 90A 採定速飛行
Normal : 2150RPM
ST1: 2400RPM
ST2: 2600RPM
       
螺距曲線:
      
Normal , ST1,ST2
stk : 0.100
out : 0,100 ( -12度,0度,+12度)
      
主旋轉翼:
-------------------
風格:90
敏捷度:90
陀螺增益:60
無控制作用區:2
升降舵預設補償:8
模擬副翼:20
指數(EXP): VBar 0%
      
尾部旋轉翼
-----------------------
偏航比率:100
陀螺增益: Normal : 60, ST1:56, ST1:52
無控制作用區:5
加速度:55
P增益:80
I增益:60
停止增益A:20
停止增益B:20
指數(EXP): VBar 0%
扭矩預設補償:螺旋總距:22, 循環:9, 零螺距:0
控制回路 30 30

一開始 Normal 2150 起飛, X4.5 呈現低速抖動現象，那時以為是 VBar 感度問題，於是我調了VBar 主旋翼感度 60,70,80 都一樣。接下來才想那先切IDLE看看, 沒想到一切 2400RPM,就變的很穩。

第二趟我把 Normal 拉到 2300RPM也是一樣抖，發現我要到 2400RPM 才不會抖，一直以為是 VBar 感度問題，VBar 感度怎調都沒有用。一開始我用 Normal 2150 定速起飛,會抖,是整架機子在震，尾有鎖住。到2300也一樣，結果IDLE一切 2400RPM定速就很穩定，2600RPM 上下大P煞停都很穩。而這時覺尾鎖感度略不足，所以由原來的 67/64/61 提高到71/67/64. XG11 感度 71 在 Vbar 上為 88 。

VBar 我是抓 LOGO 500 的 profile, 鎖尾到 88, 很接近.但主旋翼感度到60才行, 70 以上會微震。到2400RPM一切正常，2600 Perfect 有700級的感覺,浮力很夠，低沈的槳聲。但我習慣了 Rail Blade 的利度，亞拓新3G 520槳, 跟手度略顯不足^^。下一次我會把主旋翼敏捷度提提高10單位試機。

電池是亞拓 6S/3300/40C, 如之前文章分享有加掛一顆 DUPU 3S/1500/25C配重 , 定速2400RPM上去航道, 中間有45秒左右切 2600RPM 上下急拉煞停, 4:00 下來 3.81V

另外,橫軸墊圈我換了95度紅色，會不會是太硬? 剛問了豆槳, 的確應是我手殘換了紅色的95 度墊圈所致，今天再換回黑色應就可以了@@". 所以黑色墊圈用在航道及柔3D綽綽有餘。

所以如果你是黑色墊圈, 低轉速沒有問題.
可以 Normal : 2200, IDLE1:2400, IDLE2:2600

所以如果你是紅色墊圈,不能低於 2400,
轉速設 Normal : 2400, IDLE1:2500, IDLE2:2600.

8/11/2013

因為95度紅色主橫軸墊圈太硬，致使要2400RPM以上才不會抖動。這樣長期下來對機體機械結構也較不好，而我主要也是航道，所以把墊圈換回原來的75度黑色。

不過泰世除了 95度(紅色), 75度(黑色)可選用外,也有85度(藍色)及60度(黃色) 等不同的橫軸墊圈可搭配。感謝 X3D 偉哥提供85度橫軸墊圈照片.

而尾槳則由原來的 85mm 換為 95mm 提高鎖尾效率，如要用85mm尾槳，泰世建議把尾前齒軸附鋼齒由15T換為14T。 而垂直尾翼在改裝時, 已換成X5垂直尾翼，所以95mm 尾槳在搭配上應剛剛好。而且X4II 本身就是前傾式設計，在降落時應沒有問題。

而在電池板固定螺絲，除了原來附的紅色外，再另一側再加一銀色固定螺絲，同樣的先套上橡膠墊圈止滑再鎖上。



所以電池板的固定除了電池板上原有的束帶外, 還有左右固定螺絲, 前方束帶及後方連同機身固定的束帶，這樣應就很牢固了。

另外,原固定 Castle Talon 90A的魔鬼束帶也換成較窄的RCM魔鬼束帶，這樣可以增加散熱面積，提高散熱效率。

而X4II 後機罩固定柱上的R型插削,在拆下機罩後，除可再插回固定柱外，也可以暫時夾在遙控器頸帶上。



8/12/2013

天氣: 晴
風速: 六級(每秒13公尺). 應是尤特颱風的環流效應。這比上次 700E 測試機罩的五級風還強@@">.
氣溫: 36度
相對濕度 : 51%

遙控器: JR XG11, 接收 JR RG831
相關設定跟前次不同之處，

1、陀螺儀感度 : Head lock : Normal :67%, ST1:64%,ST2:61% (XG11 是0-100)
2、VBar 主旋翼敏捷度由原90->100。

因為想說尾旋翼由85->95mm，所以把鎖尾感度略降一點。不過今天中午的六級陣風實在太強了。不過 Normal 2200RPM 沒有之前抖動的現象了。反而是67%的鎖尾感度不足，於是在六級陣風中，我採機頭全逆風的方式降下來，再把鎖尾感度調至 71/67/64。再昇空試機，Normal 2200 沒有問題， ST1 : 2400 也沒有問題，不過IDLE2 : 2600 則有點追蹤。於是我把鎖尾感度再調至 71/67/61就OK了。

在六級陣風中，我飛的較保守，在航道上2400RPM 定速應付六級陣風沒有問題，95mm尾槳的鎖尾效率也很讚。切至IDLE2 : 2600 RPM再大P拉昇，尾巴連哼都不哼一聲就上去，鎖的不錯。而降落時，只要略平的地點，因為X4II 本就是前傾式機身，自然尾較上揚，95mm尾槳離地還有一段距離。

只不過在六級陣風中降落實在是令人全身繃緊神經。另外，因為我飛習慣 Rail Blade, 它的反應較快速，而亞拓新3G 520mm 槳, VBar 主旋翼的敏捷度要比Rail Blade 再高十單位手感才接近。所以我也很期待 Rail Blade 516 的上市。

總結，

X4II 改 X4.5到這裡算是告一段落，在手感上跟用425mm槳飛X4II 有著明顯的不同。至於您喜歡那種手感，這則因人而異。至少對我而言，X4.5 上520mm槳的浮力及反應都是我習慣的節奏。

GAUI X4 II 首航試機心得分享

今天中午首次試機.

天氣: 晴
風速: 三級,陣風五級
氣溫: 35度
相對濕度 : 58%

中午炎熱的天氣剛好測試 Talon 90A在機罩裡的散熱狀況。而五級陣風剛好考驗機體的穩定性及 VBar 的控制力及ServoKing 790S制動力及RailBlade 426 的御風力。

在福德中午熱風徐徐吹來，人走路感覺都會被風黏住。這樣的環境，用來首航也是對機子的考驗。因為前一天才完成基本地面測試，所以到現場VBar還要接電腦做飛行特性的調整，主要是取消主旋翼及尾旋翼禸建的 EXPO。首航相關設定如下，

遙控器: JR XG11, 接收 JR RG831

D/R/EXPO  :
ELEV/AILE Normal/ST1/ST2 : 100/0
RUDD : Normal :100/30, ST1/ST2 : 100/20
陀螺儀感度 : Head lock : Normal :47%, ST1:46%,ST2:43% (XG11鎖定是0-100)
集體螺距: +-12度
循環螺距: +- 8 度

油門曲線

卡斯特 Talon 90A 採定速飛行
Normal : 2400RPM
ST1: 2550RPM
ST2: 2700RPM

螺距曲線:

Normal , ST1,ST2
stk : 0.100
out : 0,100 ( -12度,0度,+12度)

主旋轉翼:
-------------------
風格:90
敏捷度:90
陀螺增益:60
無控制作用區:2
升降舵預設補償:8
模擬副翼:20
指數(EXP): VBar 0%

尾部旋轉翼
-----------------------
偏航比率:100
陀螺增益: Normal : 60, ST1:56, ST1:52
無控制作用區:5
加速度:55
P增益:80
I增益:60
停止增益A:20
停止增益B:20
指數(EXP): VBar 0%
扭矩預設補償:螺旋總距:22, 循環:9, 零螺距:0
控制回路 30 30

第一趟起飛，Normal 定速2400RPM。因為是定速，我習慣一開始推到中點也就是集體螺距0度的位罝並把轉速交由電變/電調來控制.原本的習慣是等轉速到了再輕輕一推就可以起飛。但可能是X4II重量相對重一點，要多推一點螺距才起飛。



這時風速約在四級左右。這時鎖尾正常，但2400RPM的轉速讓X4II有點搖晃,點頭。這應是500級的通病，轉速不足。於是我切到 IDLE1-2550RPM才稍為改善，再切到IDLE2 2700RPM 就一切穩定，鎖尾制動力也足夠。相較於JR NEXE6, 2500RPM 對航道已足夠。但對X4II 要到2700RPM，我個人才覺在四級風裡飛航道浮力才足夠。所以定速我會建議用 Normal :2450, ST1 : 2700, ST2 : 2800。



第二趟起飛，全程用2700RPM定速。測試左右橫移，高速航道衝場急彎。2700RPM均表現良好。但在四級風下由順風右彎轉逆風時，要比一般500級 補更大的螺距少能穩住高度，應是較大的機重比的關係。接下來+12度集體螺距拉昇，主齒盤並未出現定速追蹤的現象，表示卡斯特定速感度15工作狀況良好。 接者再-12度集體螺距急降再煞停，2700RPM+12度螺距的浮力仍舊讓機重比略大的X4II下沈了一下才煞停。我想這也是許多飛友不習慣它的原因， 才有人建議3D 要換4020/1100KV/1350KV 拉到3000/3100的原因。不過連續二趟下來，Casle Talon 90A 及 601(4020/910KV) 溫度都不至於燙手。我想艙罩應不用開孔散熱。



心得，

跟我飛亞拓的經驗完全不同.重點在螺距控制要很精準,不然會過頭。感覺是..慣性大..但循環反應又輕快即時,動作 的改變上可能因 ServoKing 790S的制動力加上RailBlade 426 的緣故反應很直接,但...要變換時因機體慣性會delay。也就是當動作轉變時的起始動作反應很直接，跟手度很高，手的壞習慣會明顯反應在機體上，但動 作要收尾時,因為略大的機重比會使動作轉換 Timing 有點delay。這X4II的節奏不太一樣，算是相當有個性的一架機子。不過我想等我習慣它後，應就可以利用這特性來劃出弧線優美的航道。

6/27/2013

今天是第二天試機，

天氣: 晴
氣溫: 36.5
風速: 4.7級
相對濕度: 55%

原昨天的定速值為

Normal : 2400
ST1: 2550
ST2: 2700

今天定速試機為

Normal:2500
ST1: 2700
ST2: 2800

今天用 定速2500RPM起飛,浮力明顯好很多。昇空後切IDLE1 定速2700RPM，在航道上的表現已可應付四級風。而手感也開始習慣X4II的慣性了，在航道過彎時，機頭略偏內與航向形成夾角，有點半洗碗公的味道在 航道上劃弧線時，ServoKing 舵機的制動力加上 RailBlade 426 的御風力形成的風切聲，只能說 ServoKing 和 Rail Blade 426用在X4II這架猛獸上實在太完美了。

而亞拓6S3300/40C電池，5分鐘全程2700RPM下來為3.85。X4II 我個人覺就好像我的Cerifo 3000一樣，6.9的車重比略大，但上了4500RPM, 29kgm, 220匹，依然有"貼背感".

GAUI X4II 組裝日誌(三)-電裝走線篇

一、電變/電調 Castle Talon 90A 安裝。

這次主要在CCPM舵機的選擇上選用 ServoKing 795  (以下簡稱795) ，它是高壓舵機，電壓是6V~8.4V。795 在操作時，電壓如低於6V易發熱，如BEC電壓低於5.5V超過三分鐘就有燒毀的風險。主要是電壓不足時，馬達在推進時會來回抖動，進而產生高熱。所以在 BEC的選擇上，必須走至少7V高壓，而供電流至少6A。

我手上原有 Castle Phoenix ICE 100A，但BEC 只有5A。所以這樣必須再外掛BEC，如JETI SBEC。在走線上的複雜度及成本考量下，我選擇了BEC具9-20A 的 Castle Talon 90A(以下簡稱CC90A)。唯一美中不足之處是它沒有 Log 的功能。不過一分錢一分貨。在安裝前油門線先用蛇管包覆好。

接著把電變/電調安裝座及下方的電池固定座打開，主要是為了馬達線及油門訊號線要走機身裡面。

等下油門訊號線要穿過這孔位往機身內走線，所以先用電氣膠帶做防磨損的貼附。



前後二側都要貼以防油門線到時磨損。

因為等下油門線要採略彎曲的角度進孔洞，蛇管略硬不好彎曲。所以油門線在靠CC90A出口側，先用電氣膠帶包覆防止穿過安裝座孔洞時磨損。

接著準備固定CC90A，因為X4II 的艙罩空間有限。如果用標準的方式在CC90A下方用雙面膠式的魔鬼氈會太厚而無法罩上艙罩。所以我用3M塑膠專用薄形雙面膠直接把CC90A黏在固定座上。

但要注意，這3M雙面膠黏性很強，不要全上。只要二小塊，並試放不要黏到固定座上的螺絲。這樣要拿下來時，只要用刀片從側邊輕輕劃二刀就拿下來。因為CC90A也是會用束帶再輔助固定。



為了要靠近馬達以爭取空間，CC90A採以電池端靠馬達側的安裝方。因為如以馬達端金插靠馬達側，必須留有金插的長度，這樣會再前推。在黏合之前，建議先 用束帶臨時固定，再罩上艙罩來檢視干涉的程度。在確認了合適的安裝位罝後，先把油門訊號線穿過固定座的孔洞後再把CC90A秥合在固定座上。

CC90A安裝好後，再把固定座打開，準備安裝馬達線。這可是歐系高級房車才有的前開式引擎蓋啊.

而使用的延長線尺寸為不含金插，不含焊入金插座的電線，電線的長度為96mm.

馬達線在靠馬達側出口先用蛇管包好，再以S形的方式走入固定座下方。

內側並在中間第二根鋁柱用束帶固定，而束帶頭記得轉至上側，以免干涉到下方的電池固定板。



前端再接上CC90A的馬達端金插。這樣在試機如要拆馬達線也很方便。

而從CC90的油門訊號線從固定座孔位下來後，沿著機身內側電池固定座上方走線。利用電池固定帶孔位後端用RCM束 帶固定在內部，也就是束帶穿過孔洞綁住油門線，再穿出來連電池固定座一起綁。一開始綁好，不過束帶這是在外側是二層重疊，略厚，較易干涉到電池板。所以把 束帶慢慢轉，把二層重疊的部分轉進機身，外側只留下單層束帶，這樣就不會干涉了。而電池固定帶則用孔位前半段也不會影響，而另一邊則用束帶固定在機身後下 方鋁柱上即可。

二、CCPM舵機795安裝

在一開始X4II 決定要使用795當CCPM舵機時，就發現因為795的尺寸高度太高而先緊急分享了改裝文。
GAUI X4 II 配置 ServoKing 795 改裝分享

因為795舵機耳下27mm, 而X4II 舵機座至側板的垂直距離為23.5mm.考量在組裝上的差異，795至少要前推4mm才是最佳距離。而在之前分享配置文章時，因為當時舵臂是用亞拓D5AF的舵臂，試裝出最佳的舵機座位罝為前推至底再後退2mm。

但這樣舵機座的四顆螺絲其中三顆會被795擋到，意思是當鬆開舵機座四顆螺絲，微調到拉查垂直時，先鎖上一顆螺絲定位，另外三顆則稍為鎖上。接著須把795再拆下來，把舵機座螺絲上膠重鎖。

這樣繁鎖的過程，所以我在後來改採把舵機座後推到底，加上舵臂孔位移至第一孔。因為亞拓D5AF擺臂,原前推時第二孔16.4mm, 而在舵機座後推時，改鎖第一孔:19.6mm，2,3 號舵機 (以VBar為參考) 的球頭前裝。但這樣先行試裝下來，VBar的循環螺距8度時為66左右。這樣的解析度不夠，在手感上會感覺不順手，而且CCPM拉桿也沒有垂直。

但D5AF的外第二孔的距離為16.4mm，VBar的循環螺距8度時為86左右。距離X4II 建議最推CCPM舵臂長18mm有一定差距，所以我找尋手上適合的舵臂。後來我找到了原在795中附的舵臂，它的內二孔距輸出齒中心點距離為17.8mm，這距離太完美了。

但這舵臂長度太長，如直接使用會干涉到側板，所以要做適當的裁切。於是用鉛筆把要裁切的距離先做好記號。



另外，如果用斜口鉗來裁剪，擔心會有內傷，打算用手持式電鑽來切割。所以先行把舵臂固定在 PROXXON 吸盤式球形虎鉗。



接著用 PROXXON 50/E 手持式電鑽搭小型砂輪裁切片，轉速調至約10,000 RPM 左右，順著記號輕劃過去就裁斷了。建議要把砂輪片裁切捐失的厚度要估算進去，這樣才不會裁太短。



裁切完再用銼刀做外型上的修整就完成了。



接下來先行試組，在試組前先把X4II前端墊高至機身水平，因為X4II 是略為前傾的機身，預防等下在量測會有視差問題。



利用簡易的氣泡式水平儀檢測機身是否已水平，雖然這對等下量螺距時影響不大，但如做到精準，對於數位式螺距規的準確度也是會有幫助。



機身調整好前後水平後，把舵機座後推至底，檢視球頭前裝的方式是否CCPM拉桿可以調到垂直，因為這樣如行的通，就不用為了要鎖舵機座的螺絲而要拆舵機 了。結果事與願違，要有最佳拉桿垂直度，要把舵機座前推至底再略退一點，並且球頭要採內鎖方式。誰叫我中了 ServoKing 795 的毒，這次組 X4II 為了要把795安裝上去花了不少時間。在假組時，也利用量角器來測量拉桿是否垂直。



在確認舵機座位置後，因為前推時固定舵機座的四顆螺絲被795擋到。(OS: 誰叫我自己手癢要用795)，先把795拆下，準備把舵機座的螺絲上膠鎖定。在鎖前再確認上下座的平行度。



接著再把舵機座螺絲逐一轉出上膠再鎖緊。



再來調整795的球頭方向，它是用M2x10mm圓頭搭配M2止滑螺帽，也是適當力道轉到底就要停。



接著進 VBar 的設定/修定上舵臂調中立點，795 有些人遇到使用舵機測試器抓中立點，跟在VBar 在設定/修定的中立點會不同狀況。這次我也是遇到了，所以我還在以VBar 設定/修定裡的訊號為中立點基準。



接著同樣在 VBar 設定/修定裡搭配十字盤配平器量十字盤水平。在這裡分享一個小地方，就是在配平完十字盤後，我都會到設定\ 螺旋總距(集體螺距)，先抓100單位，看十字盤在上下全行程移動時有無未水平的地方，有的話可以先做正負P的十字盤水平修正。因為12/13度的集體螺 距大約小於100。所以只要在100以內都保持水平即可。不然等上了旋翼頭，上了主旋翼，量好集體螺距如才發現十字盤在正負P時十字盤未水平，又要再拆旋 翼頭一次。



接著就按一般VBar 調機標準程序，調好集體螺距0度，集體螺距+-12/13度和循環螺距8度。這樣集體螺距+-12度為83, 循環8度為78，算是還可以接受的範圍。



調好後，算是告一段落，可以先行把CCPM的線路先整理好。再檢視一下CCPM的垂直度，應是沒有問題。







在CCPM舵機走線前，先用電氣膠帶把後方側板包好，以免訊號線被側板磨損。



再來把CCPM舵機三條訊號線方向順一下再固定在後方上半側板內二側。



三、尾舵機 795i 的安裝

接著是尾舵機的安裝，因為尾舵機選用 ServoKing 795i，相較於一般中型舵機略高的尺寸。所以我打算把795i 內縮，不採用原有的三角形舵機固定座加自攻的方式。改採M2.5x12mm螺絲由內而外加上M2.5止滑螺帽的方式來固定。



而在鎖定時，M2.5的起子剛好可以從另一邊側板上的孔洞穿過來鎖螺絲，而止滑螺帽則用M2.5 套筒(5mm) 搭配使用更加事半功倍。



以下是795i 鎖好的樣子，接著同樣在VBar 設定裡選好尾舵頻為窄頻並抓好中立點把舵臂暫裝上去。







這時再把795i 尾舵機訊號線再整理好的樣子.接下來就是上尾管調整尾滑套行程就可以昇空試機了。下一篇會分享尾舵調整，及首航試機調整。