Castle 電變定速設定

在設定定速相關參數前,要先設定三個部分.以下畫面中的數據為舊型 600E Pro 平衡翼版 (600MX 510KV)

一.Castle 電變基本設定,請參考這篇.
http://lliu0130blog.blogspot.com/2011/09/castle.html

二. 定速設定部分

Vehicle Type: Helicopter (直昇機)
Throttle type : Governor (定速)
Governor Type : Set RPM. (當選了這項畫面會先跳到第三步驟,設定好電池種類,馬達規格及齒比再回到這裡)
Governor Gain : 低, 定速增益, 設太高會有震盪效果, 可垂直等速拉昇, 如有齒盤干涉的喀喀聲則應降低.
　600MX/510KV約 18
　750MX/530KV約 11-15,
　800X/850MX 約 5-8 左右.
Head Speed Change Rate : high, 或14以上.

主旋翼轉速: (圖上的個位數為實際飛行後, Castle 自動微調的結果), 轉速則視個人飛行風格微調.

600級
30% : 1800 RPM
70% : 2000 RPM
100% : 2200 RPM

700級
30% : 1700 RPM
70% : 2000 RPM
100% : 2200 RPM



三. 電池規格設定.

600E Pro / 700/ 800 電力系統用二顆 6S 鋰聚合物電池串聯 為12S 供電.
所以電池種類為 :  Lipo (鋰聚).
鋰聚每 Cell 電壓 規格為 3.7V
串聯 cell 數為 12S




四.馬達及齒比設定.

在齒比設定時,輸入600E Pro 馬達齒 13T, 主齒 112T, Castle 會自動計算齒比為8.615.再來輸入馬達規格 600E Pro 為 510KV, 表示每輸入1伏特,馬達轉速為510RPM.而600E Pro 為12S 電力系統,供電為 44.4伏時,馬達轉速為 510 x 44.4 = 22644 RPM.而透過齒比計算出的主旋翼理論轉速為 22644 / 8.615 = 2628 RPM. 定速上限大多以 0.9 計算，即 2628x0.9= 2365RPM。

而現在新推出的 600E Pro DFC 馬達齒比則有改變.
http://shop.align.com.tw/product_info.php?products_id=5126

馬達: 750MX / 530KV
馬達齒: 14T
主齒是: 118T

所以IDLE2定速轉速建議為 530KV x 44.4V x 14T / 118T x 0.9 = 2512 RPM




Castle log..

大型直昇機, 在飛行時採定速飛行,有助於機體的穩定及高度控制. 所謂定速是指電子變速器按照設定的速度,來固定轉速飛行,當螺距變化時,負載也跟著變化.轉速也會改變.而當轉速變化量到一定時,電子變速器自動增減出力 把轉速維持在一定. 而遙控器的油門輸出單純只是提供訊號跟電子變速器說轉速要多少而已.

根據之前線性油門飛行紀錄來看, 這次 600E Pro 定速我設為
1. 起降/停懸 30% 油門 : 1800 RPM
2. IDLE 1 , 70% 油門 : 2000RPM
3. IDLE 2 , 100% 油門 : 2100RPM

會這樣設是因為如果航道 2000RPM 不夠時, 可以切 IDLE 2 用 2100 RPM 來試而不用再拿電腦設定.結果 2000 RPM 已夠應付一般航道飛行用.

今天天氣晴,微風,氣溫約在30-31度左右.下來當我查 Castle log 時, 第一件我注意到的是電變的溫度相較於之前下降約5度左右. 在以前相同環境條件下,第一趟約在78度左右. 2000 RPM 定速下的溫度為73度, 溫度平均下降了5度, 由於我是平衡翼機種, 如果你的是FL 機種,溫度應在50度上下. 飛行時間一樣為七分鐘, 電流約在20A以下, 下來時每 Cell 電壓也有3.81, 跟之前採線性油門時差不多.但由於採定轉速飛行,利用螺距的變化來控制高度, 這樣比起線性油門更穩定好飛,高度控制也較容易.




而這時可以思考安全性的問題, 因為卡斯特是接到油門 0 的訊號馬達才啟用.所以有幾種方式..

方式一
Hold : 油門 0%, 這樣單純送電, 卡斯特就啟用.送電時卡斯特響 12聲.+ 準備完成音
Normal : 0-30-30-30-30 (下來油門到底停機)
或 Normal : 30-30-30-30-30 (起飛 HOLD 打開主旋翼就開始轉, 下來切HOLD停機)
IDLE1 : 70-70-70-70-70
IDLE2 : 100-100-100-100-100

這方式如用在熄火時, 如半途要 Go around , 因卡斯特接到 0% 訊號會進入緩起動模式, 而在 Go around 時會有風險.


方式二
Hold : 油門 13-xx%, HOLD 在假停區, 送電後, 卡斯特尚未接到 0%訊號, 不會送電給馬達. 送電時卡斯特只響 12聲.
Normal : 0-30-30-30-30 (起飛前油門打到底, 這時準備完成音才響起. 下來油門到底停機)
IDLE1 : 70-70-70-70-70
IDLE2 : 100-100-100-100-100

這樣您如要飛低轉 F3C動作, 如用 Normal 會有誤觸油門0%訊號的風險.
而在熄火過程中要 Go around 則 HOLD 一關, 就可以不用再緩起動馬上回復轉速.

方式三
Hold : 油門 13-xx%, HOLD 在假停區, 送電後, 卡斯特尚未接到 0%訊號, 不會送電給馬達. 送電時卡斯特只響 12聲.
Normal : 30-30-30-30-30 (用 THRO Cut 提供油門0%訊號, 起飛前Thro Cut 打關, 這時準備完成音才響起. 下來油門到底停機)
IDLE1 : 70-70-70-70-70
IDLE2 : 100-100-100-100-100

這樣您如要飛低轉 F3C動作, Normal 也可以運用, 而不用擔心誤觸油門0%訊號.
而在熄火過程中要 Go around 則 HOLD 一關, 就可以不用再緩起動馬上回復轉速.
而 THRO CUT 也視同第二段保險, 一切都沒問題才開. 我個人是用方式三.

亞拓 600EFL 換裝 DFC 及後續調整

其實在 600 DFC kit 在農曆過年前到貨時就入手了.到現在才分享主要是想把後續的調校也一併記錄下來.亞拓後來的旋翼夾都設計為模組化.所以600EFL Pro 的旋翼夾 (H60204) 是可以共用在 600E/600EFL/DFC的, 真是就甘心啊..只不過我從 600E改 FL才一個半月,這FL旋翼頭馬上就功成身退了@@".



是時候了, 該換的還是要換 ^^



再確認膠乾了之後，各部件運作順暢，可以上機了。



換裝完成



換 裝完DFC第一次試飛.跟我想像中的不太一樣,原以為會變的很靈敏.結果不會,反而是更穩定.DFC讓機體的反應跟你的手同步,所以你手的細微動作也會反 應在機體上,但這不是變靈敏.所以3GX細部參數也都不用調整.但在ELEV/AILE的中立點附近的機體反應比之前略利一點.

在 飛了幾趟後,我略做調整.3GX 的參數不動.但把循環螺距加大一度,由原來的8度->9度.再調整遙控器的 DR/EXPO. 由原來的 100/20->90/20.也就是讓 3GX 的運作空間加大,讓它有更好的解析度,但我的手感還時維持在八度.這樣在飛時,在航道時,有DFC應有的利度.但要起降時,中立點手感又變Q,更好起降.

接下來飛幾趟後再來調循環螺距至11度，在不改3GX參數下，但仍用DR限制遙控器搖桿行程在8度，看手感會有何改變？

亞拓 600EFL Pro 2012Q1飛行日誌 (最後更新 1/2/2012)

12/26/2011
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在改了FL/3GX後, 在台中七期昇空過一次, 接下來台北就一連下了三星期的雨. 今天陰天, 應是不會下雨.趁這機會中午到彩虹昇空試機.二架次下來, 覺有三個地方須要修正.明天中午再來調整.
1. 停懸會後移, 明天中午再來調整電池位置.
2. 左右自旋速度不一, 調整反扭力補償值.
3. 在逆風時,航道會略有豚跳的現象, 打算先降 ELEV 實體旋鈕感度至 11點鐘方向..

12/28/2011
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根據 26日的飛行狀況.我調整了.
1.ELEV/AILE 總體感度由70->60
2.十字盤恢復水平速度由 45->35
3.另外為了改善左右自旋速度不一, 尾舵反扭力補償由 0->20
4.但如此一來,逆時針自旋會變慢一點,所以尾舵加速調整 0->15

經過第一次飛行,ELEV/AILE 感度太低,變的很不穩定.
第二架次飛行把 ELEV/AILE 總體感度調回 70, 十字盤恢復水平速度調回 45,手感已改善很多.

12/29/2011
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在28日昇空時,在逆風下,後退的幅度較之前明顯.今天中午先來檢查,機械設定部分,並完成下列檢查項目.目前排除機械部分因素,應是逆風時,那天3GX 感度在測試時調太低所致.

今天中午完成 600 基本檢查
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1. 檢查遙控器是否有設定跑掉,
2. 備份遙控器設定.
3. 拆旋翼頭.
4. 用信天翁十字盤配平器,檢查十字盤是否有水平..
5. 檢查3GX 相關設定,補償方向是否異常.
6. 旋翼清潔,嚴重髒污用去漬油清除.
7. 用毛刷把尾波箱, 主齒傳動部分刷乾淨.
8. 檢查主軸培林上是否有積灰塵.
9. 檢查機頭罩固定金屬環是否有變形脫落.
10.球頭, 全機螺絲巡查.
11.橫軸螺絲是否鬆動..旋翼夾是否有虛位.

1/2/2011
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中 午 600昇空. 從左到右.右轉對頭,再右轉變成由右到左的角度,再繼續又轉了 180度.再變成 由左到右.就感覺它在我的"手"上.我想應是主要星期天在古坑飛450時又克服了一個死角, 從左到右.右轉對頭,再右轉變成由右到左的角度,忽然覺又安心許多.在古坑飛450時, 繞圈是在我無意識下完成的. 沒有心理準備.等回過神..咦..竟然繞過去了. 反而第二次繞,就有心理障礙. 接下來就記住手感.再灰4顆..就成形了.

而在上個月28日做的600保養檢查,在今天在飛行時後退的狀況已沒有了.

亞拓 600E Pro 改 600EFL Pro

自從 450 Sport 改成無平衡翼系統後, 我應是中了無平衡翼的毒了..好的三軸陀螺儀,我覺得取決在軟體是否寫的好, 寫的好,則可以讓你專心在飛行上..舉例來說,我飛 450 / 3GX, 要四面停懸,由側邊轉對頭時,如果這時側風一來,我還是可以慢慢轉為對頭. 而 600E Pro 平衡翼一樣如從側邊轉對頭,如有側風來,機體有時會往前/後仰.所以在轉同時,要注意用 ELEV 修正水平,再AILE平衡左右.也就是修正的動作會略多於FL/3GX.至於是那一個好,當然這是見人見智,每人看法不同.我自己是覺我手殘,FL /3GX至少幫我修掉一些XD..

FL的特性是二面刃,反應直接, 代表撞擊受力也更為直接。要享受FL不一樣的魅力, 同樣的也要擔付對等的風險。如同我在攝影一樣, 有時傳統的攝影術可以拍出好的作品, 如同我在石門山曝星軌一樣, 必須手動完成每個步驟、精準計算時間才能拍出一張作品; 反過來當我要拍急馳的高鐵, 我便放心把追焦交給現代科技結晶的單眼數位相機, 結果一秒內連拍九張, 張張清楚。

了解新的科技來輔佐直昇機的飛行,並知其限制並享受它的樂趣是我的玩法。如同一位擅長用 手動鏡追焦拍攝野生動物的攝影家,有一天當他用600/4拍攝奔馳中的豹,張張清楚,除體驗到新科技帶來的方便外,也了解到這新技術帶來相對的限制。或許 飛FL會讓我這新手短時間內無法學習精準的操控技術,但或許它讓我以較無痛的方式學習飛行,也是前進的一種方式。

以下先列出所需零配件清單,

1. 三軸陀螺儀一組, 這次照例選用 Align 3GX, 因為 450級也是用它, 不用再重新學習^^

2.FL 旋翼頭組更換零配件清單

H60231:
600EFL PRO金屬主旋翼固定座組.

H60204:
600PRO金屬主旋翼夾座組,這跟E Pro是共用的,如果你的平衡翼頭組要脫手,還是要買,不然可以用原來的.

H60232:
600EFL PRO金屬主旋翼夾座臂

HN6119:
600FL金屬控制臂/亮黑

HN7100/ HN7100A:
600/700FL連桿A組, 7100為4個拉桿頭,7100A為8個拉桿頭.而那拉桿是 2.5x71mm, 是 Pitch 拉桿可以用在 700FL 或 600E Pro上.

H60233:
600EFL PRO連桿組, 在Pitch 拉桿上用到二根連桿A(2.5x56mm), 伺服器舵片到十字盤,可沿用原來的不用換.

H60234:
 600EFL PRO頭部球頭包, 這主要是要換掉 Pitch 連桿頭在十字盤上的二顆 M3x4 (5x12mm)

原來是美式的平衡翼旋翼頭組.


這次跟之前450級一樣,改裝成無平衡翼的旋翼頭組再搭配 3GX 三軸陀螺儀.


不過在這次改裝過程中, 我在看組裝手冊, 有覺幾個地方有出入,

1. 舵片到十字盤連桿部分.

這是平衡翼版的 ELEV 升降座, 我原來是平衡翼所以球頭是鎖外孔.



這是新版的無平衡翼的 ELEV升降座,原來是建議球頭鎖內孔,但由於許多人都要有較大的循環螺距,所以後來亞拓說明書統一都也鎖外孔.



各 位可以算到, 二張圖裡的連桿D是一樣規格, 一樣長.這代表當ELEV伺服器的擺臂對準校正孔後,十字盤的高度應是一樣的, ELEV 端高度固定, Pitch / AILE 就配合 ELEV 來把十字盤配平, 因為ELEV 高度不像一般拉桿可以轉球頭調整長度.

在講我看到的問題點前,還要再看一張圖,這是平衡翼版的 AILE/Pitch 連桿圖. 在十字盤端跟伺服器舵片端使用的球頭直徑都是 4.75mm.



好 問題來了, 這是無平衡翼版的 AILE/PITCH 拉桿,各位注意到了沒,它的拉桿總長由平衡翼版(上圖)的 44mm, 變成 48 mm. 這張圖有二個地方有問題, 一在之前無平衡版鎖伺服器舵片時,是鎖外孔,但這張圖上的球頭是鎖在內孔..二.注意到了嗎,為何長度多了 4mm, 因為用的拉桿頭不一樣.所以長了 4mm.但重點來了,請往下看.



在 上圖的同一頁右下角有標明這用的拉桿頭是在 60FLZ1A零件包, 這拉桿頭跟用在 Pitch 拉桿是一樣的.但問題在於這是用在 5mm 的球頭上, 而用在CCPM至十字盤拉桿的球頭直徑是 4.75mm. 根本不能用,會鬆鬆的.所以最後, 我還是以平衡翼版的組裝方式, 十字盤以下不動,採用原來的規格,而且我之前已用十字盤配平器配平了, 將來 3GX DIR 可以不用再調.



另外無平衡翼組裝手冊中的 Pitch 拉桿上的長度內側翻譯的跟外側標示長度不一樣..@@"



目前進度..已完成旋翼頭換裝, 3GX 基本功能測試及走線. 接下來3GX 調機完即可昇空測試.



我覺得這次改FL"最大"的差別在於..600 放到袋子裡...拉鏈終於可以完全關起來了 ...哈哈哈....

已調完機了.
一樣是集體螺距+-10度, 循環螺距+-8度,
但.比起平衡翼..
集體螺距 在 Swash Plate 原來約 在 50 左右, 現在只要 33 就可以了..
循環螺距 在 Swash Plate 原來約 在 57 左右, 現在只要 34 就可以了..
表示伺服器更短的行程內便可達到跟平衡翼相同的角度..

亞拓 600E Pro 橫軸螺絲輕鬆拆卸法

大型電直的橫軸螺絲就算你只上一點螺絲膠也不好拆.因為二邊各用 M4 的起子一轉,一定有一邊會無法轉開.這時在以前,剩下一顆螺絲就算你先用打火機加熱烤了20秒,再用鉗子用力夾住橫軸,轉到滿頭大汗,手心都紅了,它還是為所動.

這 時有一個好工具出現了, 亞拓為了解決這問題,推出了一個橫軸扳手,它利用單向軸承的方式,讓你的橫軸只能朝一方向轉動. 這時再搭配亞拓起子組後方的加壓孔,插入另一支起子,形成十字來增加力矩.一下子就轉開了. 大部分的滑牙都是因為起子力矩不夠,用力轉, 轉來轉去,起子在用力過程中因用力且未與螺絲成垂直,而造成滑牙的狀況出現.只要起子垂直插入,在短時間內施以足夠的力道, 螺絲就會應聲而動了..

或者在拆橫軸時,一邊也可以利用十字加壓孔的方式來增加力矩,不然...橫軸螺絲一滑牙可是很難處理的^^

註: 這次600 橫軸拆了,我把原來的 M4 12mm 換成 芳致的 M4 14mm.

什麼是 IDLE Flight

 

在直昇機的 IDLE 飛行可分為二方面來講.

一. 就飛行方式來說,

主 旋翼的轉速維持一定下, 機體會較穩定好飛,因為一般來說飛 normal, 如油門 0-60-70-85-100, 但問題是你油門加到85,主旋翼轉速要點間才能跟上.所以轉速處在改變的狀態, 致使直升機的反應會一點才會反應.而變得有點浮,高度不易維持等問題.所以 IDLE, 大部分是指用固定油門輸出,而只改變螺距的方式來飛行.如我在飛 450 時,油門就 80% 一直線,而只用螺距改變的方式來飛行. 但因為在螺距變大時,負載拉高,轉速會降下來, 所以有人會以 90-80-90,100-90-100 或 100-100-100 的方式, 在大螺距時,提高油門輸出來補償因負載提高而損失的動力. 而這類型的油門, 我們稱之為 線性油門

二, 就遙控器來說.

一般控器會有一個 IDLE mode, 有的會提供二組.這表示遙控器提供二到三組的油門/螺距曲線供你切換.如以航道來說

Normal :
油門: 0-60-70-85-100
螺距: -3,0,4.5, 7.2,10度

IDLE :
油門 80-80-80-80-80
螺距 : -3,0,4.5, 7.2,10度

Normal 用來起飛/停懸, 昇到空中,切換至 IDLE,要降落再切回 normal.而有些暴力3D高手...就油門 100-100-100-100-100.但相對於機件就容易老化較快速.但如果 IDLE 飛行, 要注意電池電壓控制.下來控制在3.8左右.會比你 Normal 再少, 時間則要自己再抓.

但雖用線性油門 80-80-80-80-80 或 90-90-90-90-90 飛行會穩定很多. 但在負載變化時,轉速還是會變慢或快.但對於大機子來說,旋翼轉速變化要跟上來更慢.所以像 600 級搭配的 Castle 電變才有 "定速" 的功能. 電變會監控負載變化,隨時把轉速維持在一定, 但這對電池的供電能力是大考驗,要用定速,建議電池要好一點. 用到 40C左右. 詳細 Castle 設定可以參考這篇.

600E Pro 搭載 Castle HV ICE 2 80A 採定速飛行

練習切 IDLE 時,先不要飛.自己感覺看看,不看控,切 IDLE 開始的手感..可以單獨拿控試試..或在模擬器裡試.看切了,會不會手動到搖桿而影響機體.

初次實機切IDLE建議高度要高一點.由 normal 切到 IDLE 1 (如 80 油門一直線), 高度會再高一點點.而由 IDLE 切回來時,高度會降一點點.重點在習慣.因為你在切換開關時,儘量不要動到搖桿.在切IDLE 最好停懸一會,等機子穩了再切.

以下為用 JR XG8 為例子來設定以飛航道為主的 IDLE mode.

Normal :
油門 : 0-60-70-85-100.
螺距 : -3度,0度,4.5度,7.2度,10度

STUNT1 :
油門 : 80-80-80-80-80.
螺距 : -3度,0度,4.5度,7.2度,10度.

如果 XG8 設定則為.

Normal :
油門:
stk: 0-25-50-100
out: 0-60-70-100

螺距 :
stk : 0-25-50-100
out: 35,50,72,100

stunt1 :
油門:
stk: 0-100
out: 80-80

螺距 :
stk : 0-25-50-100
out: 35,50,72,100

stunt2 : (stunt2 也設跟 stunt 1 一樣, 預防緊張切過頭)
油門:
stk: 0-100
out: 80-80

螺距 :
stk : 0-25-50-100
out: 35,50,72,100


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2012/12/13

後記..

這是大約一年前我的飛法.
現在螺距在 Normal, ST1,ST2, Hold我都是
螺距: -12,-6,0,6,12度, 也就是一直線. 這樣在切換飛行模式時,高度不會變化太大.而也為3D早點習慣正負P的飛行方式.
而油門我都是卡斯特採定速飛行..

450 Pro V2
Normal : 2600 RPM,
ST1 : 2850 RPM
ST2 : 3100 RPM

JR NEX E6 ( 500級)
Normal : 2200 RPM
ST1 : 2500 RPM
ST2 : 2700 RPM

700E DFC HV
Normal : 1700 RPM
ST1: 1900 RPM
ST2: 2100 RPM

亞拓 600E Pro 換裝新版 Castle HV ICE2 80A 電變之十架次發爐之旅全記錄

9/19/2011
今天跟亞拓換了新版的電變, 大家保佑我平安渡過接下來十趟的發爐之旅吧.

9/20/2011
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新版 Castle HV ICE2 80A 第一次接電設定.

在 焊好接頭後,啟動電腦設定軟體(Castle Link), 連接設定卡, 因為 HV 系統須送12伏以上直流才能設定,所以我接上 6S 3300 電池. 之前第一顆電變一接電就起火燃燒而熔掉了.所以今天特別準備了濕抹布, 嗯.沒有用到, 算是一個好的開始. 進行了必要的設定後關電結束.

明早就來接上直昇機,送50伏直流,進行油門高低點設定. 接下來就是十架次的發爐之旅了. 因為玩這種高壓直流的直昇機, 有一個不成文的經驗, 要是會燒在十趟裡就會燒了, 過了十趟沒事,應就算穩定了,請大家保佑我吧..^^



9/21/2011
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剛送12S電力,設完油門上下限及熄火降落油門.拆槳以50%油門運轉30秒,運作正常

9/22/2011
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Castle HV ICE2 80A 測試飛行-2/10架次

時間: 9/22/2011 中午約12:30
地點:彩虹飛場
氣溫:27度
風況:微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第一次測試飛行.由於已二星期沒有飛,今天主要以左右航道及停懸來恢復手感.

大致來看負載電流沒太大變化.都在20A以下,第二趟後半段有衝到46安培是油門拉到80-90急速上升,試一下尾舵. 我平常飛完都會檢查一下電流值,萬一機體有地方不順,負載都會上升,電流值也會上升,就要注意.

今 天氣溫是我飛600以來最"冷"的一次XD.約在27度,所以我估算溫度也會低一點.所以第一趟約在70度左右,對平衡翼版算是正常,而如果是 FL , 溫度應在40-50度左右. 而 Castle 電變在 140度才會跳保護.第二趟由於中午時間不多,並沒有休息,換了電池再上,而後半段以停懸練對頭為主,溫度到77度也正常.
由於二星期沒有飛,所以在 Throttle in 第二趟因手感還未回來,所以可以看出第二趟較為不穩.要再加油^^.

第三,四架次測試飛行預計在星期日上午.^^


9/25/2011
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時間: 9/25/2011 早上約10:30
地點:華中飛場
氣溫:31度
風況: 5-6級,10點後最大陣風達11級。

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第二次測試飛行.由於今天風速約在5-6級左右, 在停懸時,為了要平衡右向的風,機體都已略為右傾才能平衡.

因為當時陣風達七級(風速每秒11公尺)，所以在順逆風轉向時要補更多的油門來平衡,所以電流今天部分都高於20A (綠色曲線). 難怪逆風轉順風不拉ELEV馬上被吹到另一端，由順風轉逆風，不補油門好像定在原地。

另外,今天氣溫高於30度,所以電變溫度也都在80度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50度左右.



謝謝 Harry 幫我拍照

9/28/2011
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時間: 9/28/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:34度
風況: 5-6級

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第三次測試飛行.由於今天風速約在5-6級左右, 在停懸時,為了要平衡右向的風,機體都已略為右傾才能平衡.

另外,今天氣溫34度,所以電變溫度也都在70度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50度左右.



9/29/2011 Castle HV ICE2 80A 測試飛行-7,8/10架次
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時間: 9/29/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:35度
風況: 微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 30-50-72-100 (-4度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第四次測試飛行.由於今天風速不太大.所以在對頭停懸要修的幅度也很小.

另外,今天氣溫35度,所以電變溫度也都在80度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50多度左右.

9/30/2011 Castle HV ICE2 80A 測試飛行-9,10/10架次
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時間: 9/30/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:35度
風況: 微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 30-50-72-100 (-4度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第五次測試飛行.由於今天風速不太大.所以在對頭停懸要修的幅度跟昨天一樣很小.

另外,今天氣溫35度,加上下午因鋒面即將到來,相對濕度提高,電變散熱自然沒有昨天好.溫度最高點在86度左右,這跟之前都一樣也算正常.

9/30/2011
感謝大家的關心,十架次測試飛行已完成,電力系統應已進入穩定期.

亞拓 600E Pro JR RG831 配線.

JR RG381 接收有二根天線,在佈線上要呈垂直90度,以求接收涵蓋面大,減少死角.所以一根天線循著600E Pro H 座下方用小蛇管固定.而RA01T接收則貼在機身側邊,注意內部右上角那小段藍色是天線,跟RG831的二根天線形成 XYZ 主體面,這樣在訊號的接收上則無死角.

另一根天線穿過H座對面,一樣在H座前端用電氣膠帶埋一小蛇管,這樣二根天線便成90度角,而H座本身為塑膠材質也不會干擾訊號接收.

直昇機陀螺儀的鎖頭/鎖尾及非鎖定

Heading Hold / Tail Lock

又 稱為鎖頭模式.也有人稱為 Tail Lock (T.LOCK_) 鎖尾.也是現在許多飛直昇機飛友用的模式.當直昇機朝東(90度),在沒有改變輸入指令時,機身因風等外力因素開始偏移,如偏向略南到 110度.則陀螺儀會偵測到改變而控制尾舵把機體再轉回朝東90度.至於要偏多少陀螺儀才介入控制,則用陀螺儀感度來設定,所以鎖頭跟鎖尾其實講的是同一 件事.


Rate Mode

翻譯有很多種,有 人叫它鎖尾.後來新的遙控器都叫 Normal mode.跟鎖頭最大不同之處是.當直昇機朝東(90度),在沒有改變輸入指令時,機身因風等外力因素開始偏移,如偏向略南到 110度.則陀螺儀會偵測到改變而控制尾舵產生一個逆向力道讓它停止轉動或偏向,但不再轉回原來的90度朝東方向.至於要偏多少陀螺儀才介入控制,則用陀 螺儀感度來設定,

當在 rate mode 狀態下,當機體略偏而因陀螺儀介入而停止偏移時,在航道中會像機體平移的偏離航道.至於介入的力道則是用來抵消機體因受風吹動而轉向的風標效應.風標效應 就像氣象觀測設備中的風向儀一樣，隨風打轉, 但如果直昇機隨風打轉,各位可想而知控制難度是有一定.

而 Rate mode 的介入,可以讓飛直昇機如同飛飛機一樣,在轉向時不用 Rudder而像飛機一樣利用 AILE來轉向.有些F3C高手則利用此一特性在天空中劃出漂亮的航道.

各 位可以參考下方影片, 一開始直昇機是在 Heading Hold (鎖頭),所以在轉向時必須配合 Rudder,而在後半段為 Rate mode,他是美國手,注意左手的 rudder 完全不動, 轉向利用 AILE 來轉如同在飛飛機一樣.但在降落前,又切回 Heading lock mode, 因為降落還是要靠 Head lock 的幫忙較簡單.

直昇機的鎖頭,鎖尾示範影片