[空拍] DJI GO APP 姿態球的使用方式

DJI 空拍機在飛行時，除了確認GPS衛星數，圖傳訊號品質，電池電壓和指南針偏移量之外，我個人會再注意如下圖畫面中左下角的姿態球。

[其他] 我的鉛筆盒

雖然是從事資訊業，但我很喜歡拿筆寫字。不管是在客戶訪談、開會或是進修筆記，動手拿筆寫字有另一種不同感受。由左到右是我每天帶在身邊的組合。

[空拍作品] 再訪新北歡樂耶誕城！

天候及空氣品質考量

註: 此篇是2018年拍攝，當時尚未能對Mavic 2Pro 夜拍設定掌握最佳設定, Mavic 2 Pro 夜拍設定可以參考此篇拙作
DJI Mavic 2 Pro 夜間靜態攝影之相機設定篇

尾舵問題集..新增右自旋尾彈處理方式

這幾天在討論尾舵的問題, 直昇機尾部若顧好, 很多"症頭" 都會不藥而癒。我整理了部分，歡迎大家一起討論。

[工具][直昇機] 遙控直昇機橫軸拆卸扳手 Grippy , IRCHA 迷彩特仕版

綠色這一支是美國IRCHA賣的橫軸拆卸扳手 Grippy，這可是美國選手 Bobby Watts 的原創產品.會有這個產品，是因為他有一個朋友右手殘障，無法雙手同時施力拆卸橫軸，所以 Bobby Watts 想到了利用單向軸承來做成拆卸橫軸的扳手，並且取名為Grippy（殘障朋友的名字）。

電直預防性防鏽保養

在之前有分享用 WD40 針對直昇機的螺絲進行預防性防鏽保養. 如果在飛行中遇到毛毛細雨, 回來在上WD40前, 除了擦乾外, 我都會在直昇機袋中置入水玻離除濕至少一天, 等機體乾燥後再上WD40 進行螺絲保養及主軸、尾橫軸、培林上速乾型矽油保養. 不然直接上油會把部分水分封在螺絲中反而不好.而平常直昇機我也是都置入水玻璃持續除濕.這樣一年下來機子上的螺絲也都沒有生鏽過.

而這也可以用在您家裡的衣櫃,或我也用在相機包裡,很方便.而且吸飽了只要把水份逼出來,又可重覆使用,很環保.

但在以前水玻璃吸飽水分是要用微波爐把水份逼出來.而這款是採用插電式的方式,當吸飽水份,中央的檢視窗會變成粉紅色.而在插電一個晚上 8-12小時後,會變回藍色,代表又可以使用了.



在上WD40前, 直昇機全機我都會先用毛刷把機體刷乾淨,以防灰塵在噴矽油時,滲入培林,反而造成磨損.



如飛行時有下毛毛雨，回來450擦乾送進鋁箱加水玻璃除濕一下午，乾燥後。WD40噴在衛生紙上擦螺絲做預防性保養，完之後再用乾淨衛生紙輕擦一次。 主軸、尾橫軸、培林噴上速乾型矽油再用棉花棒擦去多餘油份。

對頭起降怎練...

認識我的人都知道, 我練飛的時間不多.只能在平常日中午的時間 700 二趟或 450 四趟.所以在新動作的練習上也採漸進式的方式,雖然緩慢但可以減少摔機的機會,把大部分時間用來飛行.而最近除了八口基本功外我也開始在練對頭起降, 而我是這樣練的.

一開始機頭朝左,側向放在我正前方.
每天都放側面, 但我都再向右站遠一點,變成 也有點對尾起降.
接下來在不強迫的前提下,每天都往左站一點,
今天就站在正前方變側面起降.我已可以機頭朝左側面起降.這樣約二個月時間.
同樣, 接下來我會再繼續往左站一點.有朝一日, 自然就變對頭起降.不急.慢慢來

電池的安全存放

電池的存放, 我除了用電池箱加防火棉外,（上方照片中右下角的鐵箱) . 每顆電池的正極, 我都會再加套塑膠套,以防短路.



而電池的分壓線,則上保護夾.



而上了保護夾也不會影響充電..



3S 一樣要上平衡線保護夾

直昇機槳的平衡

 

直昇機的主旋翼建議都要做過動,靜平衡才上機.所謂動平衡是指槳的重心位置要一致.這樣在高速旋轉時才不會因重心不一致導致有離心力產生而 使機子偏離或不穩定.而靜平衡則是二邊重量要一致.比較輕的一邊要配重到二邊平衡,而加配重的貼紙則加在槳的重心位置,才不會因加重而改變重心位置.

如 上圖是用信天翁的槳平衡器做靜平衡, 首先要先配平槳平衡器,放在桌面也不一定完全水平,所以我先用面絲調整到下方氣泡式水平儀的氣泡在中心點,確保槳平衡器的水平.再來上槳. 注意,槳鎖在平衡器上的方向要一致.接下來便看中間下方的指示白點是否對齊了下方的白色圓點.要對齊了才是靜平衡做完.平衡好後,再用手輕輕碰一下槳,讓 它上下晃動,再讓它自然停止,看是否依然停在白色圓點上.而在配平時也要注意,白色圓點範圍有一定,我是以白色指示線中心軸線路白色圓點的圓心對齊才算.
 

動平衡是調槳的重心.一付好的槳,其重心幾乎不會差很多.可以用主軸滾一下便可找出重心之所在. 如果二支槳重心有偏差，則要稱一下重量，在較輕那支上加貼紙，我個人較喜歡用電氣膠帶，把重心配到一致。如果重心偏移差很多，建議跟店家直接換一付。



靜 平衡則是二邊重量要一致.比較輕的一邊要配重到二邊平衡,而加配重的貼紙則加在槳的重心位置,才不會因加重而改變重心位置.而貼紙要注意是上下要對稱式的 貼在槳的前緣.也就是在照片,你看到的是槳的上方,下方一樣有同樣長度的貼紙.這樣貼在槳的旋轉前進方向才不會脫落.我個人較喜歡用電氣膠帶,可以約略估 算先剪一段黏在槳上,視平衡狀況再裁一點,裁一點,直到二邊完全平衡再完全貼好在槳上.而這付槳是我平衡過最精準的槳,它是 450用的 325槳,只用了一小段電氣膠帶而已^^

 

RCPROPLUS SUPRAX X6SA 焊接心得分享

哈哈哈....我有錢啦...那是黃金接頭....啊...sorry 只是 24K 3u 的鍍金..

早上拿到剛寄到的X6SA, 它的三角形保護殼造型相當特別，插頭後蓋的三個螺絲與一般的接頭又不一樣。Super X6SA這一次是採用「單插」的方式，這樣在大型電動直升機的電池串接變的更方便。

Super X6SA金插部分同樣採用特殊的卡扣設計，當插頭拔開的時候，會聽到一聲清脆的”噹~~~”，清脆的聲響半隨著回音，就很像早期那種”都彭打火機”開蓋的聲音, 喔, 太讚啦.

塑膠的部份是半透明呈現，與金色的插頭相配之下更顯質感，這個塑膠原料是日本進口的IDEMITSU塑膠原料，具有耐高溫、耐衝擊的PC塑膠。

後蓋固定的螺絲也很講究，考慮到插頭時常會用手插拔接觸而氧化生鏽，特別採用STANLESS Steel 304不鏽鋼材質，保證不生鏽。

 焊接輔助夾前用油機的油管切小段包起來可防止夾座夾傷電線絕緣層。

RCPROPLUS SupraX X6SA焊接心得分享.
因為金插是二邊都有開口, 如照片上,等於上下都有開口.所以一開始鉻鐵到達"工作溫度"時,靠上去,先加一點焊錫.這時先不要再加.因為金插及裡頭電線溫度尚未到,一直加,焊錫會順度二旁外側的導流層散去.如看到加的焊錫開始有點下沈.這時溫度到了,再加焊錫.
這 時邊加要注意焊錫是否已滿到另一邊了.因為它是二邊開孔.所以一不注意就會從另一邊"溢"出來.這時加一點,直到開孔被覆蓋就把助焊架轉 180度,由另一邊再補焊錫.這時如另一邊焊錫有點多,則不用再加焊錫.只要再加熱.就會再沈下去.這時只要加熱一下.二邊焊錫就會平均了.


用RCPROPLUS 專用焊接輔助架，要焊壞也很難


第一個焊好的Rcproplus x6sa接頭，質感真好。在焊之前記得要把後蓋先套上去，不然就會跟我一樣，高興焊完才發現後蓋沒裝@@＂


用單接的Rcproplus x6sa,可以自己調配接頭的組合，這樣12s就可直接串接而不用Y線了。只要視距離加延長線了。而且未來如要18s,24s,30s,36s就一直串下去就對啦。36s,那...是否可以載人了^^

直昇機的定期安檢

直昇機是令人著迷的, 但如果出問題就..就...可能變成現代血滴子.所以定期的安檢很重要.我都會定期做下列巡檢的項目.

每天飛完

1、旋翼擦拭乾淨, 檢視有無裂痕.
2、各傳動齒用毛刷刷乾淨,並觀察是否有粉末產生.
3、拉桿L臂球頭、馬達下方散熱口、主軸固定座培林、十字盤灰塵清除。
4、尤其700級的尾旋翼T頭很容易鬆動,要經常檢查.建議700級T頭止洩螺絲上R48.

每三到四個月或不定期

1、全機螺絲、球頭檢查, 如起子插入螺絲有間隙則把螺絲換掉,球頭如有鬆,變形也換掉。
2、電裝線路檢查是否有磨損,尤其有經過側板,如有伺服器訊號延長線也要檢查。
3、主軸用WD40除鏽,再用75%藥用酒精擦乾淨,用矽油上油並推至看起來有油，摸起來沒油。
4、主旋翼橫軸螺絲檢查，每半年就換掉。
5、主軸固定座培林檢查是否滑順,建議拆下用手轉, 主軸固定座裝在機身上轉,如有問題較難查覺.
6、主齒單向軸承, 止推(主、尾旋翼夾)重新上油。
7、尾軸滑套是否滑順,尾橫軸清潔(不可上油),螃蟹夾滑順度檢查,尾旋翼夾與T頭螺絲檢查.
8、水平、垂直尾翼角度檢查。
9、電變、電池接頭黑掉則換新。輕微積碳可以用銼刀輕輕磨掉.
10、65% / 75% 油門試轉檢查全機是否有震動。

什麼是 IDLE Flight

 

在直昇機的 IDLE 飛行可分為二方面來講.

一. 就飛行方式來說,

主 旋翼的轉速維持一定下, 機體會較穩定好飛,因為一般來說飛 normal, 如油門 0-60-70-85-100, 但問題是你油門加到85,主旋翼轉速要點間才能跟上.所以轉速處在改變的狀態, 致使直升機的反應會一點才會反應.而變得有點浮,高度不易維持等問題.所以 IDLE, 大部分是指用固定油門輸出,而只改變螺距的方式來飛行.如我在飛 450 時,油門就 80% 一直線,而只用螺距改變的方式來飛行. 但因為在螺距變大時,負載拉高,轉速會降下來, 所以有人會以 90-80-90,100-90-100 或 100-100-100 的方式, 在大螺距時,提高油門輸出來補償因負載提高而損失的動力. 而這類型的油門, 我們稱之為 線性油門

二, 就遙控器來說.

一般控器會有一個 IDLE mode, 有的會提供二組.這表示遙控器提供二到三組的油門/螺距曲線供你切換.如以航道來說

Normal :
油門: 0-60-70-85-100
螺距: -3,0,4.5, 7.2,10度

IDLE :
油門 80-80-80-80-80
螺距 : -3,0,4.5, 7.2,10度

Normal 用來起飛/停懸, 昇到空中,切換至 IDLE,要降落再切回 normal.而有些暴力3D高手...就油門 100-100-100-100-100.但相對於機件就容易老化較快速.但如果 IDLE 飛行, 要注意電池電壓控制.下來控制在3.8左右.會比你 Normal 再少, 時間則要自己再抓.

但雖用線性油門 80-80-80-80-80 或 90-90-90-90-90 飛行會穩定很多. 但在負載變化時,轉速還是會變慢或快.但對於大機子來說,旋翼轉速變化要跟上來更慢.所以像 600 級搭配的 Castle 電變才有 "定速" 的功能. 電變會監控負載變化,隨時把轉速維持在一定, 但這對電池的供電能力是大考驗,要用定速,建議電池要好一點. 用到 40C左右. 詳細 Castle 設定可以參考這篇.

600E Pro 搭載 Castle HV ICE 2 80A 採定速飛行

練習切 IDLE 時,先不要飛.自己感覺看看,不看控,切 IDLE 開始的手感..可以單獨拿控試試..或在模擬器裡試.看切了,會不會手動到搖桿而影響機體.

初次實機切IDLE建議高度要高一點.由 normal 切到 IDLE 1 (如 80 油門一直線), 高度會再高一點點.而由 IDLE 切回來時,高度會降一點點.重點在習慣.因為你在切換開關時,儘量不要動到搖桿.在切IDLE 最好停懸一會,等機子穩了再切.

以下為用 JR XG8 為例子來設定以飛航道為主的 IDLE mode.

Normal :
油門 : 0-60-70-85-100.
螺距 : -3度,0度,4.5度,7.2度,10度

STUNT1 :
油門 : 80-80-80-80-80.
螺距 : -3度,0度,4.5度,7.2度,10度.

如果 XG8 設定則為.

Normal :
油門:
stk: 0-25-50-100
out: 0-60-70-100

螺距 :
stk : 0-25-50-100
out: 35,50,72,100

stunt1 :
油門:
stk: 0-100
out: 80-80

螺距 :
stk : 0-25-50-100
out: 35,50,72,100

stunt2 : (stunt2 也設跟 stunt 1 一樣, 預防緊張切過頭)
油門:
stk: 0-100
out: 80-80

螺距 :
stk : 0-25-50-100
out: 35,50,72,100


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2012/12/13

後記..

這是大約一年前我的飛法.
現在螺距在 Normal, ST1,ST2, Hold我都是
螺距: -12,-6,0,6,12度, 也就是一直線. 這樣在切換飛行模式時,高度不會變化太大.而也為3D早點習慣正負P的飛行方式.
而油門我都是卡斯特採定速飛行..

450 Pro V2
Normal : 2600 RPM,
ST1 : 2850 RPM
ST2 : 3100 RPM

JR NEX E6 ( 500級)
Normal : 2200 RPM
ST1 : 2500 RPM
ST2 : 2700 RPM

700E DFC HV
Normal : 1700 RPM
ST1: 1900 RPM
ST2: 2100 RPM

直昇機的配重調整, 以 450 為例.

直昇機的配重調整, 以 450 為例.

配 重問題,我在電裝走線前,都會先暫時固定一下,量一下重心是否會偏太多.記得電池,機頭罩都要上上去,量才對.一開始可以利用電變, 接收器, 尾伺服在尾管上的位置, Gyro 在陀螺儀座上的位置,來調整。前後移來平衡,再來可以利用電池在電池座上的位置來平衡重量,.調整電池位置,罩上機頭罩,量重心,看差多少再微調..

心得,3S 電池在線頭端那邊較重,可以利用線頭來平衡左右重心.

利 用提平衡翼桿來檢查重心,無平衡翼版則可以利用安裝在原煞車盤的螺距量測座加平衡翼桿來量測.這時主旋翼要拉直,電池,機頭罩要上,也就是以準備飛行的全 配重來量.平衡翼桿跟機身平行量左右配重,一拉起來,左右邊的腳架墊應同時離地. 再把平衡翼桿轉至跟機身垂直,量前後配量,一拉起來應四個腳架墊同時離地,有時同時離地不好觀察,可以慢慢放下來,直到其一中個腳架墊觸地,這時再看是否 其他三個腳架墊也是同時觸地,或還沒有. 當然有人說, 有必要調到這樣嗎? 反正差不多再昇空調一下 trim. 我自己的想法是, 精調好一架機子, 昇空就穩穩停在那裡的成就感很爽.而且調好重心配平的機子,遙控器都不用再動到 trim, 這時不管停懸或航道都會很穩定,

左右不平可以用以下幾種方式調整.

1、先以電變（側掛）、接收配合尾伺服調大約左右衡。
2、電池的線頭端較重，可利用在左、右微調重心。
3、電池本身左右位移，不建議橫移超過0.2公分。
4、電裝走線靠輕的那一側。

我在組機時，在走線前會先假組，把主要零件暫時固定，加上電池、機頭罩，大約先估算重心是否合宜昌， 如差不多再開始走線。愈小的機子差一點，其影響程度比大機大，所以更要精調重心。

平衡翼版直昇機基本調機程序

寫這篇文章是玩直昇機已七個多月的時候, 從完全不懂到能自己上手組調機, 幸好有許多人的幫忙、分享才能學到不少經驗。謝謝 Elvis,Fredric,Hoba,彩虹飛場的飛友、亞拓林課長、阿為,要感謝的人實在太多，就讓我也來貢獻自己一點心得.其中或許也還有錯誤的地方,還請大家不吝指正。

當組好機身，上好電裝並做完基本接收對頻測試後，接下來一個很重要的步驟便是調機。基本的調機主要是在確認遙控器跟機體集體螺距(Collective Pitch)及循環螺距(Cyclic Pitch)以及陀螺儀之間的關係.。因為它闗係著直昇機的飛行特性。以下照片說明以我600E Pro平衡翼版及JR XG8遙控器(美國手)為主,各位可以參考對應自己手上的器材。

什麼是集體螺距?

就遙控直昇機而 言,集體螺距關係著高度的維持,就好像你拿著一把扇子在搧風,當扇子水平時,阻力最小,但也沒有風,當扇子開始跟水平有一夾角時,這時開始感覺有風,但這 時手也會覺得要用力一點才行.同樣的,集體螺距是指二旋翼同時向上或向下改變相同的角度來提供直昇機的昇力或反向的推力.所以正螺距(正Pitch), 是指機體正飛狀態下,旋翼的夾角跟旋轉方向來看形成正攻角而提供一個向下的吹力,自然直昇機就會往上昇了.但同時也要注意,當角度變大時,要提供對等的轉 速以維持昇力.這時你的電裝(電池,電變,馬達)是否可提供足夠的動力? 如不行則會掉轉,(旋翼轉速下降)而失速,同時也有可能引起鎖尾失效而旋轉.所以集體螺距的角度改變,在遙控器裡,都是要考量搭配適當的油門曲線,原因就 是如此.所以在調機時,就是要確認油門0到100,對應到集體螺距是幾度到幾度.一般集體螺距是對稱的,油門在50%時是0度,100時是+10 或+12度, 0%時是-10或-12度.等調好了,再利用螺距曲線來設定不同的曲線,以適應不同的飛行需要.

什麼是循環螺距?

循 環螺距是指當你移動升降,副翼時,旋翼的角度改變.用來控制直昇機前進,後退(升降),左右側滑(副翼).而調機是在確定當遙控器的升降及副翼搖桿推到底 時的最大循環螺距角度,這樣可以決定直升機會以多快的反應來進行機體在該軸面上的改變.不過這部分在三軸陀螺儀上,每家又不同.當然我們可以調略大的循環 螺距,再用DR/EXPO限制行程及輸出曲線來調整手感.當然部分三軸上對DR/EXPO解釋會因各家實作方式不同而異.

由於我是飛航 道為主,所以在文章中的說明集體螺距為+-10度,循環螺距為+-8度.如要飛3D的人則要視機種狀況來調整,不過調整方式都是一樣的。無平衡翼機型可在 旋翼頭上加裝螺距量測桿,用以下說明的平衡翼方式來量,或者用數位螺距規的方式也可以。因為每人的飛行手感不同,控及機械解析度不同,加上使用陀螺儀不 同.自然調法也不同.在這裡主要分享調整集體,循環螺距的方式.各位則要視您手上機子的特性來調整.如平衡翼也可把循環加到+-12度,再用DR限制到8 度以獲得較好的控解析度; 3GX 2.1 版循環螺距要定8度,野獸要定循環螺距6度,而JR TAGS01則以SWASH MIX來定校正方向及滾轉率.但,在調整時都須要了解這些基本觀念.

前置準備動作,

亞拓電變記得油門上下行程一定要設定,不然油門曲線無法反應正確.在設定前,油門曲線請先拉成一直線,即為0-25-50-75-100.以免輸出錯誤,影響判斷.

1.油門上下點,設定.
甲、開始遙控器,確定油門曲線為一直線.
乙、油門開到最大.
丙、接上直昇機電源.
丁、接著聽到二段連音,表示油門高點設定完成.
戊、油門拉到最低點.
己、接著聽到二段連音,表示油門低點設定完成.
庚、接著電變以重覆五次音節的方式,分別設定一下段的動作,在重覆五次音節的聲響裡,將油門搖桿移至要設定的位置.

2.亞拓電變設定如下,

甲、高中低代表油門搖桿位置。建議按手冊調。
乙、響一聲（煞車）：低，無煞車。
丙、響二聲（進角）：中，中進角。
丁、響三聲（電壓保護）：低，為高電壓。
戊、響四聲（飛機模式）：中，直昇機+緩起動。
己、響五聲（油門反應）：高，快速反應。
庚、響六聲（BEC電壓）：中，5.5V。(35A沒有可調BEC)

而開機的 BB 聲,則提醒飛友現在電變的設定.響一聲表示低,二聲表示中,響三聲表示高.
如果用上方的設定應是.一聲,二聲,一聲,二聲,三聲.這樣可以讓飛友知道電變的狀況.

3.卡斯特電變請參考本人的拙作

遙控器部分
一.先在遙控器建立一新的模型設定檔(Profile), 並選擇直昇機模式.


二.幫您的模型設定檔取一個響亮的名字^^


三.十字盤模式為 CCPM 120


四. 調機過程中怕啟用馬達可以電變不接上馬達,或像我一樣把遙控器的飛行模式切換至Hold模式。如下圖顯示, 因為600E Pro 是使用卡斯特鳯凰電變,所以有馬達假停區,可以利用控的 Hold 模式油門曲線(Throttle Curve)在 13%一直線, 因為在600E Pro,油門加到17%左右馬達才會動,於是再減3-4%馬達便停止, 這樣可以在熄火降落出狀況要再 go around 時,電變不用再經緩起動程序就可馬上恢復轉速。或一開始可以先-10%一直線,這樣也可預防馬達不轉動。


五.螺距曲線(Pitch Curve)為一直線,如下圖所示。也就是0-50-100或0-25-50-75-100。


六.外trim歸零


七.Sub trim歸零


八.Travel Adjustment 全部100%


九.ELEV,AILE,Rudder DR/EXPO全為100%/0





十.SWASH Plate部分
1.ELEV,AILE,Pitch先都設為30,以防等下開始調行程時因行程過大而干涉到伺服器。


2.SWASH Plate如有 EXPO或 E-Ring功能請全都關閉。


十一.調整/確認CCPM動作
1.遙控器:電源應已開啟。
2.直昇機:送電,如BEC分離機種則只上BEC電源即可。
3.遙控器:油門0%,AILE/ELEV遙桿在中立點(Mid stick)
4.直昇機:把舵片先安裝在三個CCPM伺服器上,先約略水平並吃淺淺就好,不用全壓進去。
5.遙控器:油門輕輕往上推一小段,這時觀察三個CCPM舵片是否同時向上？如有往下的則在遙控器對應的通道上設為反轉(Reverse)。在這裡要視直昇機的結構來看方向,像 JR NEX E6, 它要十字盤往下才是正螺距.


6.直昇機:把三個CCPM舵片拆下。

到這裡已完成前置準備動作, 可以進行調機程序了。

先配四平 (舵片,十字盤, 混控臂,Pitch 零度)

一.把各連桿/球頭按照說明書的長度準備好.
心得分享:
1.轉球頭時可以利用二隻內六角起子穿過球頭來轉較省力,也不會轉到手指頭又紅又痛。
2.球頭在轉進連桿就要邊量長度是否足夠?因為轉過頭太短再退出來時,因為球頭大多二邊摩擦力不同,會變成二邊吃的深度不同。所以在第一次新球頭轉進連桿時,把長度量好,這樣可以確保二邊螺牙吃的深度一樣。
3.三個伺服器舵片也按說明書指示把金屬球頭鎖在適當的舵片孔位。

二.遙控器:油門、ELEV/AILE 都移到中立點(Mid stick).


三.直昇機:上CCPM伺服器舵片並保持水平。亞拓在側板上都有水平校正孔位,只要舵片對齊了就是水平。有時部分舵片因伺服器齒位的關係無法剛好讓舵片在水平位置。不用擔心,就選擇一個讓舵片最接近水平的伺服器齒位來固定舵片。

四.遙控器:舵片配平時，調整遙控器的sub trim,讓三個CCPM舵片都對準了機身側板的水平校正孔位。



五. 上CCPM連桿與十字盤,原則上按照說明書的連桿長度調時,十字盤已接近水平。但還沒完全配平，我自己是用十字盤配平器來輔佐配平的工作.或者可以放根自 動鉛筆的筆蕊在十字盤上方再目視水平。 配平過程中以調連桿優先,誤差在一圈以內調整遙控器的 Sub trim來配平十字盤。

註:步驟2,3,4,5 是一個綜合調整的過程.

對這裡,我們已把CCPM伺服器舵片及十字盤配平了,接下來要來調整集體螺距(Collective Pitch).也就是在遙控器上的 Pitch Curve.

心得分享,
而在量螺距(Pitch)時是以平衡翼為基準，所以平衡翼是否有水平則很重要。可以把主旋翼固定夾放在尾管上，略為接觸平衡翼外緣，


這 時輕轉主旋翼一圈，直到另一端的平衡翼接觸到主旋翼固定夾，這時如果平衡翼有水平，則二片平衡翼接觸到旋翼固定夾的地方會是同一點，如果不同點則微調一下 平衡翼角度，直到接觸同一點為止。這時把接觸點記下來，在量螺距前都再確認接觸點是否有跑掉。450級還好，像我在調600級時，差一點便差很多。


一.集體螺距調整 ( Collective Pitch)

1.此步驟主要調整在油門搖桿在中立點時,螺距應為零度。
把螺距規夾在主旋翼約25%至33%左右的位置,這時油門搖桿移至中立點,可以看遙控器的 Monitor 輸出應為50%。這時調整螺距規,它的上緣目視是否跟平衡翼桿有平行,如有平行,這時 Pitch讀數應為零度。

螺距規夾槳位置心得分享,

由於現在大多為對稱性槳,所以實務上只要量螺距時，螺距規在二隻主槳上的位置保持一樣距離即可。但量外側會因為虛位產生，或槳變形，螺距規的重量而產生誤差。所以建議量中間偏內側可以把誤差降到最低。



如沒零度則調連桿(如下圖所示)直到 Pitch 為零度為止。二支主旋翼應都要零度才行。 此時因十字盤已配平,所以只要調十字盤以上連桿即可, 十字盤以下因素可以排除。

2.調整螺距正負最大角度,如飛航道,則 +- 10度已夠用.
-油門推到 100%, 這時用螺距規量是否有+10度, 如沒有則增加遙控器 SWASH Plate 裡的 Pitch 值.反之則減少直到10度為止.



-油門推到 0%, 這時用螺距規量是否有-10度, 原則上應為-10度,有時因為伺服器行程誤差,會10.多或9.多.


這樣調完,你才知當 PITCH CURVE 0 是指 -10度, 50% 是指0度, 100%是指 +10度.
所以我之前講 Midstick 停懸要 油門 70%, 4.5度時,你才知遙控器的 PIT-CURVE 約在 72%是在4.5度.

二.循環螺距調整 (Cyclic Pitch),
也就是遙控器上 AILE/ELEV DR/EXPO 會影響到直昇機的操控.如飛航道,循環螺距8度已夠.

1.油門, AILE/ELEV 推至中立點.這時 集體螺距 (Collective Pitch) 應為零度.


2.把主旋翼轉至與機身平行,這時把 AILE往右或左打到底.
3.這時用螺距規量是否有+或-8度, 如沒有則增加遙控器 SWASH Plate 裡的 AILE 值.反之則減少直到8度為止.


4.把主旋翼轉至與機身垂直,這時把 ELEV往前或後打到底.
5.這時用螺距規量是否有+或-8度, 如沒有則增加遙控器 SWASH Plate 裡的 ELEV 值.反之則減少直到8度為止.
這樣你才知遙控器裡的 DR : 100% 時,是 +-8度,


這 時再把油門搖桿推到0跟100,再觀察十字盤是否一樣呈水平? 如果沒有可以利用 Travel Adjustment 去微調到水平,但如果差太多,則要查原因看是否伺服器有掃齒或虛位.這樣在大P上下時才不會偏.但如果你是3GX,只要調 pitch 0度,十字盤水平即可,ATV都固定在100.

三 機身重心配置

利用提平衡翼桿來檢查重心,這時主旋翼要拉直,電池,機頭罩要上,也就是以準備飛行的全配重來量.平衡翼桿跟機身平行量左右配重,一拉起來,左右邊的腳架 墊應同時離地. 再把平衡翼桿轉至跟機身垂直,量前後配量,一拉起來應四個腳架墊同時離地,有時同時離地不好觀察,可以慢慢放下來,直到其一中個腳架墊觸地,這時再看是否 其他三個腳架墊也是同時觸地,或還沒有. 當然有人說, 有必要調到這樣嗎? 反正差不多再昇空調一下 trim. 我自己的想法是, 精調好一架機子, 昇空就穩穩停在那裡的成就感很爽.而且調好重心配平的機子,遙控器都不用再動到 trim, 這時不管停懸或航道都會很穩定,

以上都調好了,這樣我說飛航道是.
D/R -> 100%
EXP -> 20%

THR-CURVE
Stk : 0-25-50-75-100
Out: 0-60-65-82-100 (不能設搖桿位置的控,請直接打這行)

PIT-CURVE
stk: 0-25-50-75-100
out: 35-50-75-87-100 (不能設搖桿位置的控,請直接打這行)
才知對應的角度是 -3度,0度,5度,7.5度,10度
便可以知道對應到直昇機的 Pitch 是幾度.建議曲線用五點即可..

起飛/降落心得

起 飛最怕震動.所以電變的緩起動有助於起飛穩定.,這時一開始油門搖桿推至第二檔(25%),油門輸出為50%,螺距為0度.此時要注意,要停幾秒,讓轉速 跟上來,同時也讓主槳及尾旋翼甩開.這時震動減少了,機體趨於穩定,注意因轉速不夠時,鎖尾力道可能不夠,要自己補一下尾舵.待機體穩定,油門搖桿推至第 三檔 (mid stick)準備起飛,這樣就可以穩定起飛了.而降落時,第三檔60%的油門也可以穩降落,而採 -3度的 Pitch,不會太急就可穩穩下降.

給 FUTABA 控的飛友參考.以 10CG/CAG/CHG 為例.
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因為 Futaba 的控, 跟 JR 不一樣, JR 的控在 Pitch 是 0-100, 50 為0度(midstick),
而 Futaba 的 Pitch 是 -100 ,0,+100, 0 剛好對應到 pitch 0度(mid stick )所以 Pitch CURVE 拉直線應是如下.


stk : 0,25,37.5,50,62.5,75,100
out : -100,-50,-25,0,25,50,100

這樣來根據我的文件來調機

CCPM 120在 Futaba 上對應的是 Swashplate HR3
而FUTABA 調整螺距時設定 ELEV,AILE,PITCH 選項稱作 SWASH AFR

等你調好了,把油門/螺距曲線調成如下設定.
THR-CURVE:
stk : 0,25,37.5,50,62.5,75,100
out: 0,60,63,65,73.5,82,100

PIT-CURVE
stk : 0,25,37.5,50,62.5,75,100
out: -30,0,25,50,62.5,75,100

這樣應就可以了.

因為在我寫的調機文件裡,集體螺距是 +-10度,對應到 FUTABA 控是 -100, 跟 +100.
也就是說當主旋翼的 Pitch 角度由 0度 -> 10度時, 對應到 FUTABA控的 PIT CURVE 是 0 -> +100
也就是 1度 的 Pitch 在控裡是 10 單位的 Pitch Curve.

而我們在停懸時, 大多是 65%油門, 5度的 Pitch 角度,
所以你看 PIT CURVE,
在stk (搖桿位置) 在50時, out 是 50 (50/10=5), 所以 Pitch 角度是 5
而在stk (搖桿位置) 在0時(最低點), out 是 -30 (-30/10=-3), 所以 Pitch 角度是 -3.

所以我的設定是 -3度啟用油門, 在25%位置油門拉到 60, 但 pitch 為0度.這時等幾秒旋翼甩開穩定,機體不會震動,
再把油門推到 mid stick (油門65, pitch 5度) 準備起飛.而降落時,過 midstick 也由於到25%油門還有60,並且 -3度的 pitch 可以讓你緩緩下來.

後記
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這篇調機法主要是讓新手入門能快速上手,好飛.集體螺距的設定又可避免在初期時因手感不熟而重降落.
但等您飛一陣子建議以下列調法

1.集體螺距由 +-10-> +-12度
2.Normal. ST1, ST2 的集體螺距曲線都為一直線 0-50-100, 也是就 -12度,0度,+12度.
因為這樣在切 IDLE才不會高度變化,提早熟悉正負P手感.
3.油門曲線採水平或定速飛行,早點習慣用螺距變化來飛行. Normal 起飛, IDLE 航道/3D
4.在EXPO儘量小,保持遙控器訊號線性度為提前來調機,或調整陀螺儀.

直昇機陀螺儀的鎖頭/鎖尾及非鎖定

Heading Hold / Tail Lock

又 稱為鎖頭模式.也有人稱為 Tail Lock (T.LOCK_) 鎖尾.也是現在許多飛直昇機飛友用的模式.當直昇機朝東(90度),在沒有改變輸入指令時,機身因風等外力因素開始偏移,如偏向略南到 110度.則陀螺儀會偵測到改變而控制尾舵把機體再轉回朝東90度.至於要偏多少陀螺儀才介入控制,則用陀螺儀感度來設定,所以鎖頭跟鎖尾其實講的是同一 件事.


Rate Mode

翻譯有很多種,有 人叫它鎖尾.後來新的遙控器都叫 Normal mode.跟鎖頭最大不同之處是.當直昇機朝東(90度),在沒有改變輸入指令時,機身因風等外力因素開始偏移,如偏向略南到 110度.則陀螺儀會偵測到改變而控制尾舵產生一個逆向力道讓它停止轉動或偏向,但不再轉回原來的90度朝東方向.至於要偏多少陀螺儀才介入控制,則用陀 螺儀感度來設定,

當在 rate mode 狀態下,當機體略偏而因陀螺儀介入而停止偏移時,在航道中會像機體平移的偏離航道.至於介入的力道則是用來抵消機體因受風吹動而轉向的風標效應.風標效應 就像氣象觀測設備中的風向儀一樣，隨風打轉, 但如果直昇機隨風打轉,各位可想而知控制難度是有一定.

而 Rate mode 的介入,可以讓飛直昇機如同飛飛機一樣,在轉向時不用 Rudder而像飛機一樣利用 AILE來轉向.有些F3C高手則利用此一特性在天空中劃出漂亮的航道.

各 位可以參考下方影片, 一開始直昇機是在 Heading Hold (鎖頭),所以在轉向時必須配合 Rudder,而在後半段為 Rate mode,他是美國手,注意左手的 rudder 完全不動, 轉向利用 AILE 來轉如同在飛飛機一樣.但在降落前,又切回 Heading lock mode, 因為降落還是要靠 Head lock 的幫忙較簡單.

直昇機的鎖頭,鎖尾示範影片

入門停懸的下一步?

建議還是先從模擬器練起，先對尾停懸，接下來左轉往前飛一小段再右轉，再往前灰一小段，然後往右側飛回到你正前方，這時應還是對尾停懸；接著往右一樣，二邊組起來就是半套的左右航道。

接 下來就是克服心理障礙讓它橫飛過你面前。右轉時ELEV/AILE搖桿往右劃半顆心，左轉就往左畫半顆心，搭配尾舵、ELEV後拉加補油門轉彎。接下來你 會覺在某角度會看不清楚，那種不確定性壓力大，就會乖乖回來練四面停懸基本功，隨著基本功的熟悉度提高，直昇機的＂姿態＂會愈看愈清楚，也就是死角變小 了。

開始有種手握住搖桿，直昇機就在你手中的感覺。這是我土法鍊鋼的過程。還是建議按照潘老師的課表操課才是正途啊。在練左半套時，最後是側移對尾回到你面前時，有把握時可以再橫移回來時斜一點，有把握再斜一點，最後就會橫移過你面前了。

左半套示範影片，這影片是2011年二月，450 組好第二次昇空。^^

以下為 Peter 教官設計的正飛課表. (以下機體左右側為由尾往機頭看過去的方向)
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1. 對尾停懸
2. 右側右方6米停懸
3. 右側中間停懸
4. 右側左方6米停懸
5. 左側左方6米停懸
6. 左側中間停懸
7. 左側右方6米停懸
8. 對頭中間停懸
9. 四面停懸
10. 左右6米四面停懸
11. 右側右方6米向外滑行
12. 右側中間6米向外滑行
13. 右側左方6米向外滑行
14. 對頭左右滑行
15. 左去右回
16. 高空衝場
17. 順方框
18. 逆方框
19. 外八字框
20. 內八字框
21. 同心框
22. 洗碗公(機頭向內)
23. 後退順方框
24. 後退逆方框
25. 後退外八字框
26. 後退內八字框
27. 洗碗公(機頭朝外)

上述部分動作可結合成正飛八口基本功