我與 ServoKing 的不解之緣

ServoKing 995

我想用過 ServoKing 舵機的人都應會跟我有一樣的想法，怎有這麼耐用的舵機 @@"。一年多前，450 Pro 的410M舵機在使用四個月無預警掛點後，那時有朋友推薦 ServoKing995。心想一顆要八九百元的舵機，怎這麼貴? 有這價值嗎? 450 級用的舵機不就是像消耗品，一段時間自然會耗損。

想說，許多我認識的暴力型飛友用過都讚不絕口，品質應有一定水準吧? 所以我入手了四顆 995，同時也把尾舵DS520換掉。因為995的速度及扭力擔任尾舵也綽綽有餘，這樣才能全機走高壓(7V)。



心想，這舵機的耐用度還是要自己試了才知。時間過了真快，轉眼間已過了一年，這一年下來對 ServoKing 的耐用度及準度真是刮目相看。一年下來 450 Pro 上的995 依然頭好壯壯，沒什麼虛位。



參考文章:
亞拓 450 Pro V2 換裝 Servo King 995 全紀錄 (全程用 iphone4S拍照)

瞎忙一場的450 Pro 尾舵昇級 Servo King 995 (全程用 iPhone 4S拍攝)

ServoKing 795, ServoKing 795i

慢 慢的，接下來的機子只要能買空機來自行搭配。我都開始使用 ServoKing 舵機、VBar 及卡斯特電變。如我在組 GAUI X4II 時，CCPM 舵機則是使用 ServoKing 795，尾舵機是使用795i。ServoKing 795正是最佳的搭配，0.03秒/60度, 10.6kg-cm 的扭力。可完美的讓你把X4II 掌控在你手中。



雖然795略高的舵機身，安裝在 X4II上要做一些改裝，但也不會改變我的決定。因為ServoKing 舵機已是我唯一的選擇。組裝直昇機能遇到自己喜歡的機身、電裝，再加上調整及部分改裝也是另一種樂趣。不過要注意舵機耗電量在BEC的搭配。



參考文章:
GAUI X4II 配置 ServoKing 795 改裝分享

ServoKing 790S

後 來 X4II 改裝 X5 尾管，搭配亞拓新型520mm 主旋翼。考量520槳的負載，10kg-cm 的795則略顯不足。因為CCPM舵機搭配重點主要是首先扭力要夠，再講求速度。所以CCPM舵機更換為 790S，0.076s, 12.3 kg-cm 足以應忖520mm槳，不過12.3 kg 應只是剛好而已。以下是換790S的主要考量，

1、覺得 X4II 安裝 ServoKing DS-795HV (以下簡稱795) 的工法太過繁鎖。因為過長的尺寸需要加墊墊片及調整舵臂及拉桿。

790S 跟 795i 高度比較



不 過此文用到的790S還是試作版本，正式版本的790S 耳下只有21.5mm，比原來又再短了1.03mm @@", 而且舵機外殼固定螺絲改為硬度為DIN12.9內六角高碳鋼螺絲，相較於其它使用內六角白鐵螺絲的舵機，這樣在上下蓋的固定可以更精準緊密，而使舵機更滑 順。真是配服 ServoKing 的工藝啊.



2、X4II 改裝 X5 尾管及520mm大槳。因為520mm槳的負載較425mm高，相當於X5等級，自然在制動力方面，舵機的扭力也要提昇，不然在無法發揮520mm的優勢。



參考文章
GAUI X4II 組裝日誌(四) CCPM 換裝 ServoKing790S 及電裝走線

ServoKing 995，ServoKing 790is HV

一開始泰世X3出來時，雖然我對它的機身結構覺不錯。但它仍不是我想入手的主因，直到後來泰世宣佈電裝包搭配 ServoKing 995。天啊，我又中了。無意識的在LINE上就跟店家下訂了@@"。

X3、 ServoKing 995、GU-304、6S ESC50A高壓大電流BEC、Sciopion2520-1580KV馬達，光這些電裝如我入手空機分開購買就....泰世這次真是下足重本。但GU- 304 尾舵機換成 SeroKing 最新力作 795isHV，750u, 0.03s, 6kg-cm。天啊，有沒有看錯，這是什麼恐怖的規格。



跟老大哥 ServoKing 795i 比較一下"身高。



參考文章
GAUI X3 組裝前準備事項

ServoKing BL880, ServoKing BL896i

一架直昇機除了機身結構，動力和控制中樞的陀螺儀外(以現在三軸陀螺儀來說)，另一個重要制動力的部分就是舵機。相較於空心杯的反應快速，近幾年無刷的技術也開始應用在舵機上。支援高壓，高速及大扭力的舵機在700級以上的直昇機上讓制動力又推進到另一個境界。

接下來700E DFC 換裝的是 ServoKing 的最新無刷舵機力作：BLS880及BLS896i (以下簡稱880/896)。改裝文章及細節會在近期分享，敬請期待。

Align 700E DFC HV 首航

這是700E DFC HV 第一次昇空試機.

2012/8/7
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地點: 彩虹
時間: 中午12:30 , 沒有人, 小周大他們應離開了吧.
氣溫: 33度
風速: 3級風, 陣風6級

中午彩虹很大, 新機首航就在6級陣風的天氣.心裡壓力還是有一點.心裡在想著,
全機膠上了
3GX校正完了
卡斯特電變校正完了
定速: Normal : 1700, ST1:1900, ST2:2100.

一 切就緒,Thro Hold 開, Thro Cut 開. 卡斯特的準備音響了. Thro Cut 放開, 開始送電.嗯槳夾太鬆,有點收槳而機體在晃,等甩開了,轉速到了,機尾慢慢往左.所以我停下來,把槳夾再調緊一點.看來700槳夾要比600要再略緊.而 Gyro 感度由 Normal : 55->50, ST1: 52->48. 再度昇空試機...感動啊.油門一拉, 機體好似輕柔的就昇空了.試了一下停懸, 沒有抖動,晃動狀況.表示感度及鎖定感度OK. 切IDLE1, 轉速拉到 1900 rpm, 做左右橫移,左右航道,左右航道再煞停,機身在高速航道並沒有豚跳出現,而在煞停時並沒有晃動.天啊,真的是太好飛了.

可能是第一次使用 高壓伺服器的關係, 感覺反應更直接,螺距的反應很快但又不會過頭.比起之前我飛的 600EFL Pro 反應更靈敏,精準.不過我因為都只能在平常日中午飛半小時.所以我電池並沒有用 6S 5200 串聯,而是用之前600用的 6S 3300 串聯.或許有人會覺 700 用3300 @@". 但這是在我可以飛行的時間,以及考量後勤的前提下的做法.而實際的飛行數據也令人滿意.

動力 : 亞拓6S3300/40C 二顆串聯
BEC採直推 " 亞拓 2S/1900/40C

一開始我把時間設定在3:30.結果出乎我意料之外下來還有3.95 @@".所以我第二次時間設定為2:30再上.結果下來還有3.82. 各位可以從上方的飛行數據可知. 我一共飛了二趟.但不是用二組 3300電池喔.是只用了一組 @@".

這 也是我一開始準備入手700 的考量.考量時間,載具(車行李箱大小).我沒有必要入5200電池跟PL8充電器.只要用二組6S3300/40C (四顆), 就夠我中午的二趟飛行.而充電器也可持續用原來的二台 MegaPower 880DS.這樣我可以用原有的設備來飛700, 不用再投資.而中午試機, 也證明了我的想法. 一組6S3300電池串聯飛航道如控制在 4:30, 下來還有3.85.

而較令人擔心 的BEC問題,今天因為來不及充電. 2S1900/40C只充到4.1V. 如果5:30飛行下來電壓為3.99.而我XG11的 BEC 電壓即時回傳守在3.9沒有響.意思是2S電池電壓由4.1->3.99 , 在空中的飛行負載壓降比3.9高.明天會再來正式二趟,看BEC電力供應是否正常.

700DFC HV 我個人覺是架CP值很高的機子.相較於其他品牌700級的機子.
亞拓在品質,功能及技術支援上都不錯.只是小弟第一次接觸到高壓伺服器及700等級
, 每一地方都小心研究.我對它的表現很滿意.^^

以下我把相關設定再整理.

遙控器: JR XG11
D/R : Normal : 100/30 (ELEV/AILE), ST : 100/25 (ELEV/AILE), RUDD : 100/30
陀螺儀感度 : Head lock : Normal :50%, ST1:48%, ST2:45% (XG11鎖定是0-100)
集體螺距: +-12度
循環螺距: +- 8 度 (3GX 2.1 要求).

油門曲線
卡斯特定速
Normal : 1700RPM
ST1: 1900RPM
ST2: 2100RPM

螺距曲線:
Normal :
stk : 0.25.50.100
out : 34-50-71-92 ( -4度,0度,5度,10度)

ST1:
stk : 0.25.50.100
out : 34-50-71-92 ( -4度,0度,5度,10度)

ST2:
stk : 0.100
out : 8-92 ( -10度,10度)

3GX 感度設定約在12點方向.
3GX 2.1 飛行特性如下,
　飛行風格 : 40
　尾舵鎖定感度 : 60
　十字盤恢復水平速度:50

3GX 燈號:
一閃: 滾轉速率: 50% (ELEV, AILE)
二閃:升降邊界極限 50%
三閃:副翼邊界極限 50%
四.閃:集體/循環螺距柔化: 集體:0%循環:10%
五.'閃:集體/循環螺距加速: 0%

昨天(8/25)中午在福德, 氣溫約在35,36度左右,無風. 700E DFC HV 第一趟因為有飛機在飛,所以只能停懸, 練練基本功.第二趟沒有飛機了.所以航道拉出去,並且加速以略快的速度衝航道.在轉彎也拉大弧度測試.

所 以第二趟可以看到中下方的綠色曲線為電流值,表示電流變化及消耗比第一趟來的大.而第二趟航道過程中,電流最小為19安培,最大為28安培,平均20安培 左右.而安置在H座的卡斯特電變的溫度第一趟的最高溫在69.2度.第二趟的最高溫在75.1度.這都在可接受的範圍.

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所 以第二趟可以看到中下方的綠色曲線為電流值,表示電流變化及消耗比第一趟來的大.而第二趟航道過程中,電流最小為19安培,最大為28安培,平均20安培 左右.而安置在H座的卡斯特電變的溫度第一趟的最高溫在69.2度.第二趟的最高溫在75.1度.這都在可接受的範圍.

原圖大小

亞拓 600EFL 換裝 DFC 及後續調整

其實在 600 DFC kit 在農曆過年前到貨時就入手了.到現在才分享主要是想把後續的調校也一併記錄下來.亞拓後來的旋翼夾都設計為模組化.所以600EFL Pro 的旋翼夾 (H60204) 是可以共用在 600E/600EFL/DFC的, 真是就甘心啊..只不過我從 600E改 FL才一個半月,這FL旋翼頭馬上就功成身退了@@".



是時候了, 該換的還是要換 ^^



再確認膠乾了之後，各部件運作順暢，可以上機了。



換裝完成



換 裝完DFC第一次試飛.跟我想像中的不太一樣,原以為會變的很靈敏.結果不會,反而是更穩定.DFC讓機體的反應跟你的手同步,所以你手的細微動作也會反 應在機體上,但這不是變靈敏.所以3GX細部參數也都不用調整.但在ELEV/AILE的中立點附近的機體反應比之前略利一點.

在 飛了幾趟後,我略做調整.3GX 的參數不動.但把循環螺距加大一度,由原來的8度->9度.再調整遙控器的 DR/EXPO. 由原來的 100/20->90/20.也就是讓 3GX 的運作空間加大,讓它有更好的解析度,但我的手感還時維持在八度.這樣在飛時,在航道時,有DFC應有的利度.但要起降時,中立點手感又變Q,更好起降.

接下來飛幾趟後再來調循環螺距至11度，在不改3GX參數下，但仍用DR限制遙控器搖桿行程在8度，看手感會有何改變？

Align 450 Sport / FL3GX 定裝照及2012Q1飛行日誌 (最後更新 1/2/2012)

上 次有幫 600 拍了定裝照後, 450 也不能免俗的要來一張.^^只不過上次 600 是在柏油路面拍,背景較為單純,加上 600 是用 100mm 焦段拍的,自然壓縮感比用70mm拍的450要好,幾乎是在同一角度,100mm拍起來600的尾管感覺上就被壓鏥而感覺較好看.下次要再用200mm來 補拍.^^

上次拍的 600 定裝照



450 與 600 長度其實有差一段距離.照片中已是有一段時間,二架現都已改裝為無平衡翼機型.

 

450 FL/3GX 2012Q1飛行日誌

12/31/2011
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今 天是2011年的最後一天,我在古坑親戚的有機農場空地上.又克服了一個死角, 從左到右.右轉對頭,再右轉變成由右到左的角度,忽然覺又安心許多.繞圈是在我無意識下完成的. 沒有心理準備.等回過神..咦..竟然繞過去了. 反而第二次繞,就有心理障礙.. 接下來就記住手感.再飛4顆電池,繞圈就成形了.

這是親戚在古坑有機農場的空地,因為是私人農場,並沒有對外開放,很安靜.



1/1/2012
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今天是2012年第一天，早上陪小孩寫功課時再把450的重心再微調一下。因為為原來電池在電池座上為了平衡重心而前移了0.8公分，這樣機頭罩有時會頂到電池。所以做了以下調整。

1、接收前移0.5公分。
2、3GX前移1公分。

如此一來電池可後退0.5公分，重心更趨完美，但3GX前移一公分，更接近主軸下方，是否影響原參數設計，則要下次昇空再來調整。 而3GX的設定線也預埋進去，並用蛇管防止磨擦破損。

Jr rg831 接收也前移半公分.



這是調整前的Rg831接收及3gx 位置.


 
調整後



1/2/2012
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今早在華中試飛了重心微調後的 450, 結果機體更穩更好飛.
遙控器的尾舵感度提高了 6%.

亞拓 450 Sport / FL3GX 重心調整.

1/1/2012
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今天是2012年第一天，早上陪小孩寫功課時再把450的重心再微調一下。因為為原來電池在電池座上為了平衡重心而前移了0.8公分，這樣機頭罩有時會頂到電池。所以做了以下調整。

1、接收前移0.5公分。
2、3GX前移1公分。

如此一來電池可後退0.5公分，重心更趨完美，但3GX前移一公分，更接近主軸下方，是否影響原參數設計，則要下次昇空再來調整。 而3GX的設定線也預埋進去，並用蛇管防止磨擦破損。

1/2/2012
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今早在華中試飛了重心微調後的 450, 結果機體更穩更好飛.
遙控器的尾舵感度提高了 6%.

Jr rg831 接收也前移半公分.



這是調整前的Rg831接收及3gx 位置.



調整後

亞拓 600EFL Pro 2012Q1飛行日誌 (最後更新 1/2/2012)

12/26/2011
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在改了FL/3GX後, 在台中七期昇空過一次, 接下來台北就一連下了三星期的雨. 今天陰天, 應是不會下雨.趁這機會中午到彩虹昇空試機.二架次下來, 覺有三個地方須要修正.明天中午再來調整.
1. 停懸會後移, 明天中午再來調整電池位置.
2. 左右自旋速度不一, 調整反扭力補償值.
3. 在逆風時,航道會略有豚跳的現象, 打算先降 ELEV 實體旋鈕感度至 11點鐘方向..

12/28/2011
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根據 26日的飛行狀況.我調整了.
1.ELEV/AILE 總體感度由70->60
2.十字盤恢復水平速度由 45->35
3.另外為了改善左右自旋速度不一, 尾舵反扭力補償由 0->20
4.但如此一來,逆時針自旋會變慢一點,所以尾舵加速調整 0->15

經過第一次飛行,ELEV/AILE 感度太低,變的很不穩定.
第二架次飛行把 ELEV/AILE 總體感度調回 70, 十字盤恢復水平速度調回 45,手感已改善很多.

12/29/2011
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在28日昇空時,在逆風下,後退的幅度較之前明顯.今天中午先來檢查,機械設定部分,並完成下列檢查項目.目前排除機械部分因素,應是逆風時,那天3GX 感度在測試時調太低所致.

今天中午完成 600 基本檢查
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1. 檢查遙控器是否有設定跑掉,
2. 備份遙控器設定.
3. 拆旋翼頭.
4. 用信天翁十字盤配平器,檢查十字盤是否有水平..
5. 檢查3GX 相關設定,補償方向是否異常.
6. 旋翼清潔,嚴重髒污用去漬油清除.
7. 用毛刷把尾波箱, 主齒傳動部分刷乾淨.
8. 檢查主軸培林上是否有積灰塵.
9. 檢查機頭罩固定金屬環是否有變形脫落.
10.球頭, 全機螺絲巡查.
11.橫軸螺絲是否鬆動..旋翼夾是否有虛位.

1/2/2011
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中 午 600昇空. 從左到右.右轉對頭,再右轉變成由右到左的角度,再繼續又轉了 180度.再變成 由左到右.就感覺它在我的"手"上.我想應是主要星期天在古坑飛450時又克服了一個死角, 從左到右.右轉對頭,再右轉變成由右到左的角度,忽然覺又安心許多.在古坑飛450時, 繞圈是在我無意識下完成的. 沒有心理準備.等回過神..咦..竟然繞過去了. 反而第二次繞,就有心理障礙. 接下來就記住手感.再灰4顆..就成形了.

而在上個月28日做的600保養檢查,在今天在飛行時後退的狀況已沒有了.

亞拓 600E Pro 改 600EFL Pro

自從 450 Sport 改成無平衡翼系統後, 我應是中了無平衡翼的毒了..好的三軸陀螺儀,我覺得取決在軟體是否寫的好, 寫的好,則可以讓你專心在飛行上..舉例來說,我飛 450 / 3GX, 要四面停懸,由側邊轉對頭時,如果這時側風一來,我還是可以慢慢轉為對頭. 而 600E Pro 平衡翼一樣如從側邊轉對頭,如有側風來,機體有時會往前/後仰.所以在轉同時,要注意用 ELEV 修正水平,再AILE平衡左右.也就是修正的動作會略多於FL/3GX.至於是那一個好,當然這是見人見智,每人看法不同.我自己是覺我手殘,FL /3GX至少幫我修掉一些XD..

FL的特性是二面刃,反應直接, 代表撞擊受力也更為直接。要享受FL不一樣的魅力, 同樣的也要擔付對等的風險。如同我在攝影一樣, 有時傳統的攝影術可以拍出好的作品, 如同我在石門山曝星軌一樣, 必須手動完成每個步驟、精準計算時間才能拍出一張作品; 反過來當我要拍急馳的高鐵, 我便放心把追焦交給現代科技結晶的單眼數位相機, 結果一秒內連拍九張, 張張清楚。

了解新的科技來輔佐直昇機的飛行,並知其限制並享受它的樂趣是我的玩法。如同一位擅長用 手動鏡追焦拍攝野生動物的攝影家,有一天當他用600/4拍攝奔馳中的豹,張張清楚,除體驗到新科技帶來的方便外,也了解到這新技術帶來相對的限制。或許 飛FL會讓我這新手短時間內無法學習精準的操控技術,但或許它讓我以較無痛的方式學習飛行,也是前進的一種方式。

以下先列出所需零配件清單,

1. 三軸陀螺儀一組, 這次照例選用 Align 3GX, 因為 450級也是用它, 不用再重新學習^^

2.FL 旋翼頭組更換零配件清單

H60231:
600EFL PRO金屬主旋翼固定座組.

H60204:
600PRO金屬主旋翼夾座組,這跟E Pro是共用的,如果你的平衡翼頭組要脫手,還是要買,不然可以用原來的.

H60232:
600EFL PRO金屬主旋翼夾座臂

HN6119:
600FL金屬控制臂/亮黑

HN7100/ HN7100A:
600/700FL連桿A組, 7100為4個拉桿頭,7100A為8個拉桿頭.而那拉桿是 2.5x71mm, 是 Pitch 拉桿可以用在 700FL 或 600E Pro上.

H60233:
600EFL PRO連桿組, 在Pitch 拉桿上用到二根連桿A(2.5x56mm), 伺服器舵片到十字盤,可沿用原來的不用換.

H60234:
 600EFL PRO頭部球頭包, 這主要是要換掉 Pitch 連桿頭在十字盤上的二顆 M3x4 (5x12mm)

原來是美式的平衡翼旋翼頭組.


這次跟之前450級一樣,改裝成無平衡翼的旋翼頭組再搭配 3GX 三軸陀螺儀.


不過在這次改裝過程中, 我在看組裝手冊, 有覺幾個地方有出入,

1. 舵片到十字盤連桿部分.

這是平衡翼版的 ELEV 升降座, 我原來是平衡翼所以球頭是鎖外孔.



這是新版的無平衡翼的 ELEV升降座,原來是建議球頭鎖內孔,但由於許多人都要有較大的循環螺距,所以後來亞拓說明書統一都也鎖外孔.



各 位可以算到, 二張圖裡的連桿D是一樣規格, 一樣長.這代表當ELEV伺服器的擺臂對準校正孔後,十字盤的高度應是一樣的, ELEV 端高度固定, Pitch / AILE 就配合 ELEV 來把十字盤配平, 因為ELEV 高度不像一般拉桿可以轉球頭調整長度.

在講我看到的問題點前,還要再看一張圖,這是平衡翼版的 AILE/Pitch 連桿圖. 在十字盤端跟伺服器舵片端使用的球頭直徑都是 4.75mm.



好 問題來了, 這是無平衡翼版的 AILE/PITCH 拉桿,各位注意到了沒,它的拉桿總長由平衡翼版(上圖)的 44mm, 變成 48 mm. 這張圖有二個地方有問題, 一在之前無平衡版鎖伺服器舵片時,是鎖外孔,但這張圖上的球頭是鎖在內孔..二.注意到了嗎,為何長度多了 4mm, 因為用的拉桿頭不一樣.所以長了 4mm.但重點來了,請往下看.



在 上圖的同一頁右下角有標明這用的拉桿頭是在 60FLZ1A零件包, 這拉桿頭跟用在 Pitch 拉桿是一樣的.但問題在於這是用在 5mm 的球頭上, 而用在CCPM至十字盤拉桿的球頭直徑是 4.75mm. 根本不能用,會鬆鬆的.所以最後, 我還是以平衡翼版的組裝方式, 十字盤以下不動,採用原來的規格,而且我之前已用十字盤配平器配平了, 將來 3GX DIR 可以不用再調.



另外無平衡翼組裝手冊中的 Pitch 拉桿上的長度內側翻譯的跟外側標示長度不一樣..@@"



目前進度..已完成旋翼頭換裝, 3GX 基本功能測試及走線. 接下來3GX 調機完即可昇空測試.



我覺得這次改FL"最大"的差別在於..600 放到袋子裡...拉鏈終於可以完全關起來了 ...哈哈哈....

已調完機了.
一樣是集體螺距+-10度, 循環螺距+-8度,
但.比起平衡翼..
集體螺距 在 Swash Plate 原來約 在 50 左右, 現在只要 33 就可以了..
循環螺距 在 Swash Plate 原來約 在 57 左右, 現在只要 34 就可以了..
表示伺服器更短的行程內便可達到跟平衡翼相同的角度..

亞拓 600E Pro 橫軸螺絲輕鬆拆卸法

大型電直的橫軸螺絲就算你只上一點螺絲膠也不好拆.因為二邊各用 M4 的起子一轉,一定有一邊會無法轉開.這時在以前,剩下一顆螺絲就算你先用打火機加熱烤了20秒,再用鉗子用力夾住橫軸,轉到滿頭大汗,手心都紅了,它還是為所動.

這 時有一個好工具出現了, 亞拓為了解決這問題,推出了一個橫軸扳手,它利用單向軸承的方式,讓你的橫軸只能朝一方向轉動. 這時再搭配亞拓起子組後方的加壓孔,插入另一支起子,形成十字來增加力矩.一下子就轉開了. 大部分的滑牙都是因為起子力矩不夠,用力轉, 轉來轉去,起子在用力過程中因用力且未與螺絲成垂直,而造成滑牙的狀況出現.只要起子垂直插入,在短時間內施以足夠的力道, 螺絲就會應聲而動了..

或者在拆橫軸時,一邊也可以利用十字加壓孔的方式來增加力矩,不然...橫軸螺絲一滑牙可是很難處理的^^

註: 這次600 橫軸拆了,我把原來的 M4 12mm 換成 芳致的 M4 14mm.

亞拓 450 Sport 改121T主斜齒及12馬達斜齒

2011/11/18

由 於天氣不好,只能在室內停車場試一下.用 Normal 來做基本停懸及平移.原有的遙控器及 3GX 參數都不調整狀態下試灰.因為齒比由 10.7->10.08. 遙控器 Gyro 感度由 70%-> 60% 才OK. XG8 的 gyro 感度,鎖頭是由0-100, 如果你的是 50-100, 則是由 85->80 左右.不過整體上感覺原來齒盤轉動的雜音不見了.有點像我在灰 600時,那種乾淨的聲音,比原來聲音,略為低沈一點也小聲一點.

2011/11/24

今天中午在彩虹,風速平均在4級,最大陣風7級. 450 換了斜齒第一次昇空試機,
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1.聲音明顯乾淨很多,沒有齒盤的"雜音".
2.IDLE 80-80-90 的油門, 五分鐘下來電壓在3.8, 較之前的 3.81 少了0.01V左右.轉速有提高.
3.另一個明顯不同的地方是450M馬達溫度下降了許多,變得溫溫的偏冷@@",
4.70A電變可以用"冷"來形容.看來斜齒的效率較直齒高.
5.齒比由10.7-0>10.08,轉速略快.所以控的 Gyro 感度調降了 10%左右

 下方照片左邊是原來用的 14T,
右邊則是準備要來換裝的 12T 斜齒


下方照片裡上方為新型 450級 121T 斜主齒盤.下方為我目前用了一年的 151T主齒盤 (有點"歲月的痕跡")

官方規格及說明
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●新型高強度450用121T/Ｍ0.6 斜主齒盤，加大齒輪模數提高齒輪負荷能力，與螺旋斜齒構造的低運轉噪音優點，絕對能符合現在流行的暴力飛行需求。
●採用超韌塑鋼材質，具有良好剛性及韌性。
●獨特的風扇設計擁有多國設計專利，有效提供高速風量，對電子設備、馬達散熱有絕對效果!
●齒比 1：10.08。
●適用於T-REX 450 系列。
●需搭配:12T馬達斜齒輪(H45157)
,模數也加大,有低噪音.強度高特點,測試效果動力傳動更順暢,摔機掃齒機的率降低了,



下方照片裡是450尾驅動主齒.左邊是新款,中間有套金屬座,跟右邊舊款比較便知.舊款因中央只單純塑膠而已,所以螺絲鎖太緊會造成齒盤變形有點上下位移.不過這新款已出來有段時間,趁這次更換主斜齒一併換了它.

亞拓 600E Pro 換裝新版 Castle HV ICE2 80A 電變之十架次發爐之旅全記錄

9/19/2011
今天跟亞拓換了新版的電變, 大家保佑我平安渡過接下來十趟的發爐之旅吧.

9/20/2011
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新版 Castle HV ICE2 80A 第一次接電設定.

在 焊好接頭後,啟動電腦設定軟體(Castle Link), 連接設定卡, 因為 HV 系統須送12伏以上直流才能設定,所以我接上 6S 3300 電池. 之前第一顆電變一接電就起火燃燒而熔掉了.所以今天特別準備了濕抹布, 嗯.沒有用到, 算是一個好的開始. 進行了必要的設定後關電結束.

明早就來接上直昇機,送50伏直流,進行油門高低點設定. 接下來就是十架次的發爐之旅了. 因為玩這種高壓直流的直昇機, 有一個不成文的經驗, 要是會燒在十趟裡就會燒了, 過了十趟沒事,應就算穩定了,請大家保佑我吧..^^



9/21/2011
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剛送12S電力,設完油門上下限及熄火降落油門.拆槳以50%油門運轉30秒,運作正常

9/22/2011
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Castle HV ICE2 80A 測試飛行-2/10架次

時間: 9/22/2011 中午約12:30
地點:彩虹飛場
氣溫:27度
風況:微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第一次測試飛行.由於已二星期沒有飛,今天主要以左右航道及停懸來恢復手感.

大致來看負載電流沒太大變化.都在20A以下,第二趟後半段有衝到46安培是油門拉到80-90急速上升,試一下尾舵. 我平常飛完都會檢查一下電流值,萬一機體有地方不順,負載都會上升,電流值也會上升,就要注意.

今 天氣溫是我飛600以來最"冷"的一次XD.約在27度,所以我估算溫度也會低一點.所以第一趟約在70度左右,對平衡翼版算是正常,而如果是 FL , 溫度應在40-50度左右. 而 Castle 電變在 140度才會跳保護.第二趟由於中午時間不多,並沒有休息,換了電池再上,而後半段以停懸練對頭為主,溫度到77度也正常.
由於二星期沒有飛,所以在 Throttle in 第二趟因手感還未回來,所以可以看出第二趟較為不穩.要再加油^^.

第三,四架次測試飛行預計在星期日上午.^^


9/25/2011
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時間: 9/25/2011 早上約10:30
地點:華中飛場
氣溫:31度
風況: 5-6級,10點後最大陣風達11級。

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第二次測試飛行.由於今天風速約在5-6級左右, 在停懸時,為了要平衡右向的風,機體都已略為右傾才能平衡.

因為當時陣風達七級(風速每秒11公尺)，所以在順逆風轉向時要補更多的油門來平衡,所以電流今天部分都高於20A (綠色曲線). 難怪逆風轉順風不拉ELEV馬上被吹到另一端，由順風轉逆風，不補油門好像定在原地。

另外,今天氣溫高於30度,所以電變溫度也都在80度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50度左右.



謝謝 Harry 幫我拍照

9/28/2011
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時間: 9/28/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:34度
風況: 5-6級

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第三次測試飛行.由於今天風速約在5-6級左右, 在停懸時,為了要平衡右向的風,機體都已略為右傾才能平衡.

另外,今天氣溫34度,所以電變溫度也都在70度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50度左右.



9/29/2011 Castle HV ICE2 80A 測試飛行-7,8/10架次
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時間: 9/29/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:35度
風況: 微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 30-50-72-100 (-4度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第四次測試飛行.由於今天風速不太大.所以在對頭停懸要修的幅度也很小.

另外,今天氣溫35度,所以電變溫度也都在80度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50多度左右.

9/30/2011 Castle HV ICE2 80A 測試飛行-9,10/10架次
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時間: 9/30/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:35度
風況: 微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 30-50-72-100 (-4度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第五次測試飛行.由於今天風速不太大.所以在對頭停懸要修的幅度跟昨天一樣很小.

另外,今天氣溫35度,加上下午因鋒面即將到來,相對濕度提高,電變散熱自然沒有昨天好.溫度最高點在86度左右,這跟之前都一樣也算正常.

9/30/2011
感謝大家的關心,十架次測試飛行已完成,電力系統應已進入穩定期.