亞拓 600E Pro JR RG831 配線.

JR RG381 接收有二根天線,在佈線上要呈垂直90度,以求接收涵蓋面大,減少死角.所以一根天線循著600E Pro H 座下方用小蛇管固定.而RA01T接收則貼在機身側邊,注意內部右上角那小段藍色是天線,跟RG831的二根天線形成 XYZ 主體面,這樣在訊號的接收上則無死角.

另一根天線穿過H座對面,一樣在H座前端用電氣膠帶埋一小蛇管,這樣二根天線便成90度角,而H座本身為塑膠材質也不會干擾訊號接收.

450 Sport 改3GX,3GX 1.2 正式版設定分享

JR RG381 接收有二根天線,在佈線上要呈垂直90度,以求接收涵蓋面大,減少死角.所以一根天線循著尾管支持架(機尾)方向.另一根天線則沿著後腳架邊橫跨過底部.而RA01T接收則貼在機身側邊,注意內部左下角那段藍色是天線,跟RG831的二根天線形成 XYZ 主體面,這樣在訊號的接收上則無死角.

而在走線部分,考量線路佈線,3GX接線採往後走的方式,這樣尾舵 DS520的線,用起子繞圈後接至3GX, 而往RG831接收走的訊號線都可以收在一起.

3GX 調整心得.旋鈕感度維持在12點鐘方向.
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1.在飛行中手感剛好,但停懸不穩 : 建議用DR/EXPO , 只改變中心點到指定 EXPO 的反應.
2.在飛行中也太靈敏 ,停懸不穩,
甲,建議在飛行模式,降遙控器SWASH Plate 值, 每次以5單位調降 ELEV/AILE,這改變滾轉速率的初始值.
乙.如降10單位還太靈敏,建議調回原值,改由總感度調整,但總感度建議不要低於60.
3.停懸OK,但在航道中會有.豚跳.則是鎖定感度要調整,
4.停懸OK,但在航道轉停懸中會有.豚跳.則是煞車感度要調整,
5.ELEV/AILE EXP值建議都調為 0, DR/EXPO 由控來調,這也是 3GX 強的地方.
6.停懸時,鎖尾夠,但會左右搖擺.尾舵總感度不變,降尾舵鎖定感度調整,一次10單位,降20單,控上的gyro 感度要提高5單位.

8/25/2011
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.3GX on 450 Sport 終於完工了。 Sport 空間雖大, 但要安置3GX又要同時考量到能調整感度旋鈕似乎是很難的事。我只好把原來的Gyro安置座拆了, 3GX安裝在底座肚子裡。因為我是用JR XG8, 無法用3GX當接收, 所以JR RG831接收就掛在外側, 也剛好平衡了另一邊 70A電變的重心。如果亞拓可以出一個改裝底板, 後端有洞的, 我就可以把原來 Gyrp 安置座倒過來裝, 把3GX黏在座上, 再從底座開的孔來調整感度, 就好像新出的 450 Pro 3GX一樣。

最 近450 Sport 上了 3GX, 但面對眾多的參數,在每次飛行中改了那些設定.以及每項設定的說明,有時很難記的住.所以整理了一下,把 450 不同模式的預設值列出來,也留下空間來記錄自己的設定,這樣可以更清楚.450/3GX 昇空, 調整後手感已很接近我原來飛的 450 Sport 平衡翼版.各位可以下載我整理的.3GX說明及空白設定記錄表

450 Sport 電裝如下,

CCPM :DS410M
尾伺服: DS520
電變: 70A (主要是設定BEC電壓為 5.5V)
接收 : JR RG831
電池 : T牌 3S 2200MHA 35C

不過小弟目前只有飛航道,故部分設定對3D的人而言應要再調整, 目前機子設定如下,

遙控器: JR XG8,
D/R : 100/20 (ELEV/AILE/RUDD)
陀螺儀感度 : Head lock : 50%
集體螺距: +-10度
循環螺距: +- 8 度
Swash Mix 設定, 前為 Dir 模式下的設定值,後為飛行模式下的設定值, 這樣可以減慢滾轉速率.

ELEV : 44/44
AILE : 44/44
Pitch : 37

油門曲線:
stk : 0-13-25-50-100
out : 0-50-60-70-100

螺距曲線:
stk : 0.25.50.100
out : 35-50-72-100 ( -3度,0度,4.5度,10度)

3GX 感度設定約在12點方向.3GX 設定值先載入 450 一般模式,再自定下列項目.
1.副翼總感度調整: 60
2.副翼EXP值設定 :0 <-改由遙控器設定.
3.升降舵總感度調整: 60
4.升降舵EXP值設定 : :0 <-改由遙控器設定.
5.尾舵自旋速率調整:70 ，原60速度太慢。
6.尾舵總感度調整:40，這樣遙控器是 head lock50,這樣idle mode才有調整的空間。
7.尾舵鎖定感度調整:40，原70，停懸會緩慢擺尾。
8.尾舵加速調整:10
9.希拉比例 : 70 <- 希拉/貝爾混控比設為較穩定的狀態.
10.貝爾比例 : 50
11.十字盤回復水平速度: 40 ,在航道上拉慣性飛行會有輕微海豚跳,可視狀況減少 5-10單位.
12.自旋最佳化比例調整: 60 ,在4-5級風依然可以維持一定中心位置.
13.循環螺距動作柔化 :20

PS: 這樣已很接近我原來飛的 450 Sport.
這句話要修正為, 這比我原來的 450 Sport 平衡翼版還要好飛啊.

10/3/2011
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不過由於時間不夠, 來不及到彩虹試機,只能在公司停車場試一下停懸及左去右左小小航
道.

風格設定採 0-100, (0:紥實, 100:滑順)

風格設定採預設值60:
感覺3GX介入較1.1多,在由移動進入停懸時,十字盤
因3GX介入較強,而機身晃動.

風格設定採預設值100:
感覺3GX介入更多,在由移動進入停懸時,十字盤因3G
X介入較強,而機身晃動更明顯.我想應適合暴力3D,會有更
明顯的頓點動作.

風格設定採預設值0:
感覺3GX介入較1.1略多,在由移動進入停懸時,十字
盤晃動情況已很少.

無論是風格 0-100, CCPM 動作反應更為直接,利落.幾乎跟手的動作同步.
這種利落同步不是變靈敏,而是跟你的手動作"同步"那種感覺..

明天再到彩虹
試動態飛行差異.

3GX 設定,選450 中階,再進行自訂下列項目.

1.副翼總感度調整: 60
2.副翼EXP值設定 :0 <-改由遙控器設定.
3.升降舵總感度調整: 60
4.升降舵EXP值設定 : :0 <-改由遙控器設定.
5.尾舵自旋速率調整:70 ，原60速度太慢。
6.尾舵總感度調整:40，這樣遙控器是 head lock50,這樣idle mode才有調整的空間。
7.尾舵鎖定感度調整:40，原70，停懸會緩慢擺尾。
8.尾舵加速調整:10
9.希拉比例 : 70 <- 希拉/貝爾混控比設為較穩定的狀態.
10.貝爾比例 : 50
11.十字盤回復水平速度: 40 ,在航道上拉慣性飛行會有輕微海豚跳,可視狀況減少 5-10單位.
12.自旋最佳化比例調整: 60 ,在4-5級風依然可以維持一定中心位置.
13.循環螺距動作柔化 :20

遙控器及機體設定.

遙控器: JR XG8,
D/R : 100/20 (ELEV/AILE/RUDD)
陀螺儀感度 : Head lock : 50%
集體螺距: +-10度
循環螺距: +- 8 度
Swash Mix 設定, 前為 Dir 模式下的設定值,後為飛行模式下的設定值, 這樣可以減慢滾轉速率.

ELEV : 44/44
AILE : 44/44
Pitch : 37

油門曲線:
stk : 0-13-25-50-100
out : 0-50-60-70-100

螺距曲線:
stk : 0.25.50.100
out : 35-50-72-100 ( -3度,0度,4.5度,10度)

10/4/2011
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今天中午到彩虹試機,先試左右航道.原先的設定遇到二個問題.
1.在定速航道中會海豚跳.
2.在由航道轉靜止時會抖動.
3.自旋速率略為變慢.

所以我一開始是降 ELEV/AILE 總感度10單位,雖有改善,.但手感馬上變鈍.我判斷感度夠,但主要是鎖定感度及煞車感度要調整.所以我調了下列三項,
1. 總感度維持不變,調整了 ELEV/AILE 鎖定感度由 70->55.解決第一個問題.這樣定速航道豚跳問題消失.
2. ELEV/AILE 煞車感度由70->35.
3. 尾舵自旋速率調整由 70->75

風格參數維持為0, 這樣可以全讓我自行調整.這樣可以很接近原來1.1的手感.
下次飛行會再試提高ELEV/AILE 煞車感度 5單位.

整體來看,1.1->1.2 相同的設定如沿用, ELEV/AILE 煞車感度要調降.
但手感利度,跟你手的同步速度有改善.而自旋後停步頓點比1.1版明顯.
尾舵自旋優化,下次再調整.

3GX 設定,選450 中階,再進行自訂下列項目.
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1.副翼總感度調整: 60
2.副翼EXP值設定 :0 <-改由遙控器設定.
3.副翼鎖定感度調整:55
4.副翼煞車感度調整:35
5.升降舵總感度調整: 60
6.升降舵鎖定感度調整:55
7.升降舵煞車感度調整:35
8.升降舵EXP值設定 : :0 <-改由遙控器設定.
9.尾舵自旋速率調整:75 ，原60速度太慢。
10.尾舵總感度調整:40，這樣遙控器是 head lock50,這樣idle mode才有調整的空間。
11.尾舵鎖定感度調整:40，原70，停懸會緩慢擺尾。
12.尾舵加速調整:10
13.希拉比例 : 70 <- 希拉/貝爾混控比設為較穩定的狀態.
14.貝爾比例 : 50
15.十字盤回復水平速度: 40 ,在航道上拉慣性飛行會有輕微海豚跳,可視狀況減少 5-10單位.
16.自旋最佳化比例調整: 60 ,在4-5級風依然可以維持一定中心位置.
17.循環螺距動作柔化 :20

如果你也是 450 Sport, 須注意.我的集體螺距為+-10,循環螺距+-8度.
尾舵部分跟你的控有很大關係,建議用您原來再微調.
ELEV/AILE,其他參數則可參考.

10/29/2011
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450 Sport / 3GX v1.2 正式版設定分享 (以 IDLE 80 油門飛航道為主)

3GX 1.2 正式版終於出來了. 有別於測試版的預設值,在看完預設值跟之前我測試版的設定, 今早修正後試飛, 比測試版時更穩了.而且在慢速四方格航道飛行,小舵量的控制也很精準,快速航道上,尾巴鎖的更穩了.以下是我的設定分享.

3GX 設定,選450 中階, 風格為 0 再進行自訂下列項目.
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1.副翼總感度調整: 60
2.副翼鎖定感度調整:55
3.副翼煞車感度調整:35
4.副翼EXP值設定 :0 <-改由遙控器設定.
5.升降舵總感度調整: 60
6.升降舵鎖定感度調整:55
7.升降舵煞車感度調整:35
8.升降舵EXP值設定 : :0 <-改由遙控器設定.
9.尾舵自旋速率調整:75 ，原60速度太慢。
10.尾舵總感度調整:40，這樣遙控器是 head lock 70 ,這樣idle1 80油門一直線(67) , idle 2 90油門一直線.(63). 我的遙控器 Head lock 是 0-100
11.尾舵鎖定感度調整:35，原70，停懸會緩慢擺尾。
12.尾舵加速調整:10
13.希拉比例 : 80 <- 希拉/貝爾混控比設為較穩定的狀態.
14.貝爾比例 : 30
15.十字盤回復水平速度: 40 ,在航道上拉慣性飛行會有輕微海豚跳,可視狀況減少 5-10單位.
16.自旋最佳化比例調整: 70 ,自旋三圈依然維持一定中心位置.

如果你也是 450 Sport, 須注意.我的集體螺距為+-10,循環螺距+-8度.尾舵部分跟你的控有很大關係,建議用您原來再微調.ELEV/AILE,其他參數則可參考.

遙控器及機體設定.

遙控器: JR XG8,
D/R : 100/15 (ELEV/AILE), 100/25(RUDD)
陀螺儀感度 : Head lock : Normal : 70%, IDLE 1 : 67%, IDLE 63%
(XG8 head lock 是 0-100, Rate mode 0-100. 所以如果您是 head lock 50-100, 約在 85左右)
集體螺距: +-10度
循環螺距: +- 8 度
Swash Mix 設定, 前為 Dir 模式下的設定值,後為飛行模式下的設定值, 這樣可以減慢滾轉速率.

ELEV : 44/44
AILE : 44/44
Pitch : 37

油門曲線:
Normal:
stk : 0-13-25-50-100
out : 0-50-60-70-100

IDLE 1 : 80% 一直線. (航道飛行以 IDLE 1 為主)
IDLE 2 : 90% 一直線

螺距曲線:
Normal , IDLE 1
stk : 0.25.50.100
out : 35-50-72-100 ( -3度,0度,4.5度,10度)

IDLE 2
stk : 0.25.50.75.100
out : 0.25.50.75.100


1/1/2012
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今天是2012年第一天，早上陪小孩寫功課時再把450的重心再微調一下。因為為原來電池在電池座上為了平衡重心而前移了0.8公分，這樣機頭罩有時會頂到電池。所以做了以下調整。

1、接收前移0.5公分。
2、3gx前移1公分。

如此一來電池可後退0.5公分，重心更趨完美，但3gx前移一公分，更接近主軸下方，是否影響原參數設計，則要下次昇空再來調整。 而3gx的設定線也預埋進去，並用蛇管防止磨擦破損。

1/2/2012
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今早在華中試飛了重心微調後的 450, 結果機體更穩更好飛.
遙控器的尾舵感度提高了 6%.

亞拓 450 Sport 改無平衡翼

[註]  薑還是老的辣..我第一次拿到彩虹..林哥一眼就看出,就說,你這FBL 相位臂裝反了..XDDDD

亞拓新出的3GX (三軸陀螺儀), 在價格及體積上都很吸引人.有一天因為要去模型店拿預訂 600E Pro 維修零件時, 忽然看到老板櫃子裡一直都缺貨的3GX忽然出現了四組,一晃神它就跟著我回家了.

原 來直昇機,在主旋翼二側有平衡翼,來平衡直昇機,以及透希拉貝爾混控的旋翼頭來飛行,這時陀螺儀只有一項功能就是用尾旋翼來平衡機身的單軸陀螺儀, 而這次改裝是把平衡翼拿掉,只剩主旋翼, 這時以平衡翼為平衡面的XY軸也由陀螺儀來控制, 變成三軸陀螺儀。所以當有風把機身往左/右吹, 陀螺儀會把機身往右/左拉回來，而風把機身往後/前吹則會自動往前/後拉回來。只是陀螺儀須進電腦調整設定微調。

原來直昇機是平衡翼的版本.如下圖跟主旋翼成90度垂直,除了提供穩定性外,也可藉由跟十字盤的連動進而帶動主旋翼的螺距改變..


無 平衡翼的旋翼頭組跟原來的希拉貝爾混控式平衡翼在結構上有著明顯的不同.在裝配時,先把球頭移至伺服器舵片內孔.接著在3GX的 Dir 模式下,用信天翁的十字盤配平器,把十字盤完全配平.再把旋翼頭上上去,在 mid stick 時,把 pitch 調至零度就完成了.

無平衡翼的旋翼頭組



JR RG381 接收有二根天線,在佈線上要呈垂直90度,以求接收涵蓋面大,減少死角.所以一根天線循著尾管支持架(機尾)方向.另一根天線則沿著後腳架邊橫跨過底部. 而RA01T接收則貼在機身側邊,注意內部左下角那段藍色是天線,跟RG831的二根天線形成 XYZ 主體面,這樣在訊號的接收上則無死角.

而在走線部分,考量線路佈線,3GX接線採往後走的方式,這樣尾舵 DS520的線,用起子繞圈後接至3GX, 而往RG831接收走的訊號線都可以收在一起.

RG831接收, RA01T 衛星天線及 DS520 尾伺服



JR RG381 接收有二根天線,在佈線上要呈垂直90度,以求接收涵蓋面大,減少死角.所以一根天線循著尾管支持架(機尾)方向.另一根天線則沿著後腳架邊(黑色部分,有事先埋了小蛇管)橫跨過底部.

RG831接收天線佈線



在重量配平方面,另一側的DS520尾伺服, RG831, RA01T三個零件剛好跟70A形成穩定的重心配置.

而在BEC供電考量上,亞拓的電變都會比設定高0.1V, 而410M又是惡名彰的容易燒, 所以70A主要是設定BEC電壓為5.5V. 而透過 JR831即時回傳BEC電壓為5.6V. 這樣我飛了半年, 410M 至今頭好壯壯.

亞拓70A電變

直昇機陀螺儀的鎖頭/鎖尾及非鎖定

Heading Hold / Tail Lock

又 稱為鎖頭模式.也有人稱為 Tail Lock (T.LOCK_) 鎖尾.也是現在許多飛直昇機飛友用的模式.當直昇機朝東(90度),在沒有改變輸入指令時,機身因風等外力因素開始偏移,如偏向略南到 110度.則陀螺儀會偵測到改變而控制尾舵把機體再轉回朝東90度.至於要偏多少陀螺儀才介入控制,則用陀螺儀感度來設定,所以鎖頭跟鎖尾其實講的是同一 件事.


Rate Mode

翻譯有很多種,有 人叫它鎖尾.後來新的遙控器都叫 Normal mode.跟鎖頭最大不同之處是.當直昇機朝東(90度),在沒有改變輸入指令時,機身因風等外力因素開始偏移,如偏向略南到 110度.則陀螺儀會偵測到改變而控制尾舵產生一個逆向力道讓它停止轉動或偏向,但不再轉回原來的90度朝東方向.至於要偏多少陀螺儀才介入控制,則用陀 螺儀感度來設定,

當在 rate mode 狀態下,當機體略偏而因陀螺儀介入而停止偏移時,在航道中會像機體平移的偏離航道.至於介入的力道則是用來抵消機體因受風吹動而轉向的風標效應.風標效應 就像氣象觀測設備中的風向儀一樣，隨風打轉, 但如果直昇機隨風打轉,各位可想而知控制難度是有一定.

而 Rate mode 的介入,可以讓飛直昇機如同飛飛機一樣,在轉向時不用 Rudder而像飛機一樣利用 AILE來轉向.有些F3C高手則利用此一特性在天空中劃出漂亮的航道.

各 位可以參考下方影片, 一開始直昇機是在 Heading Hold (鎖頭),所以在轉向時必須配合 Rudder,而在後半段為 Rate mode,他是美國手,注意左手的 rudder 完全不動, 轉向利用 AILE 來轉如同在飛飛機一樣.但在降落前,又切回 Heading lock mode, 因為降落還是要靠 Head lock 的幫忙較簡單.

直昇機的鎖頭,鎖尾示範影片

入門停懸的下一步?

建議還是先從模擬器練起，先對尾停懸，接下來左轉往前飛一小段再右轉，再往前灰一小段，然後往右側飛回到你正前方，這時應還是對尾停懸；接著往右一樣，二邊組起來就是半套的左右航道。

接 下來就是克服心理障礙讓它橫飛過你面前。右轉時ELEV/AILE搖桿往右劃半顆心，左轉就往左畫半顆心，搭配尾舵、ELEV後拉加補油門轉彎。接下來你 會覺在某角度會看不清楚，那種不確定性壓力大，就會乖乖回來練四面停懸基本功，隨著基本功的熟悉度提高，直昇機的＂姿態＂會愈看愈清楚，也就是死角變小 了。

開始有種手握住搖桿，直昇機就在你手中的感覺。這是我土法鍊鋼的過程。還是建議按照潘老師的課表操課才是正途啊。在練左半套時，最後是側移對尾回到你面前時，有把握時可以再橫移回來時斜一點，有把握再斜一點，最後就會橫移過你面前了。

左半套示範影片，這影片是2011年二月，450 組好第二次昇空。^^

以下為 Peter 教官設計的正飛課表. (以下機體左右側為由尾往機頭看過去的方向)
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1. 對尾停懸
2. 右側右方6米停懸
3. 右側中間停懸
4. 右側左方6米停懸
5. 左側左方6米停懸
6. 左側中間停懸
7. 左側右方6米停懸
8. 對頭中間停懸
9. 四面停懸
10. 左右6米四面停懸
11. 右側右方6米向外滑行
12. 右側中間6米向外滑行
13. 右側左方6米向外滑行
14. 對頭左右滑行
15. 左去右回
16. 高空衝場
17. 順方框
18. 逆方框
19. 外八字框
20. 內八字框
21. 同心框
22. 洗碗公(機頭向內)
23. 後退順方框
24. 後退逆方框
25. 後退外八字框
26. 後退內八字框
27. 洗碗公(機頭朝外)

上述部分動作可結合成正飛八口基本功

亞拓 450 Sport 二級保修-動力/制動力強化篇-以及2011/4 飛行日誌

3/281/2011-4/2-2011
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這次主要在改裝幾個易出狀況的部品及動力/制動力強化的部分.主要有下列幾項.
接下來這星期預計
會進行下列二級保修動作.

1.更換DS520尾伺服. <-已完成。
2.更換70A電變 <-已完成。
3.全機 M2 5mm 加墊圈螺絲改成 M2 6mm
4.尾旋翼控制軸承套換裝金屬製品 <-已完成。
5.電池座換成加長型金屬製品 <-已完成。
6.電池束帶再增加一條. <-已完成。
7.十字盤導板換裝金屬製品. <-已完成。
8.主旋翼固定架換成新型 HS1267 <-已完成。

目前,除了第三項尚未完成外, 其他部品均已完成.

此 次影響最大的部分是亞拓 70A 無刷定速調速器(電變)的安裝.因為原來 35A 電變的重量為 25克, 而70A 電變重達 72克.所以勢必影響了整機的重心.所以在進行上述改裝工作前,先要考量全機配重的問題.所以先把所有零件全部拆開,並暫時固定在機身上做全機配重調整. 以下方向均由機尾往機頭方向為基準.把70A電變掛在右前方,而左側則由 TM1000, DS520 及電裝走線來平衡 70A電變.全機配重完還差一點,則由電池的位置來微調配重.最後全機大致前後左右配重平衡了,再全部拆開,開始一一進行裝配. 各部品除了金屬加長型電池座外(上圖)其他部品裝配記錄請參考回應一

4/4/2011
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昨天拍完部品昇級照後去灰時，因為對頭方向打錯摔了，快摔前本要ELEV往後打，油門一拉要拉上來。
但油門慢了半拍沒跟上來。不過幸好拉了ELEV,只有尾旋翼先落地。機身、機頭罩及電裝都沒事，連在側身的TM1000都沒事，算是很幸運。

在 更換主軸、橫軸、尾管、尾旋翼（已訂碳纖維還沒到，先用舊備料頂著）、尾旋翼橫軸、皮帶、主旋翼，碳纖垂直尾翼後，今早又再度昇空了。但主旋翼用RJX先 頂著，還是原廠槳好飛，在80-85-90的油門，pitch要增加4%，將近1度。換來的是少飛一分鐘。而原來的尾旋翼效率也沒碳纖維好，要原來感度再 高15-20%才鎖的住。

4/8/2011
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今天尾旋翼換回預訂的3K碳纖維, 主旋翼也換回了亞拓 325 ProD 碳纖維槳，並且把尾管固定座那十顆 M2 5mm螺絲全換成 12.9 高強度 M2 6mm 螺絲加墊圈。原本有一顆咬不到的現在都鎖緊了。

另外因為我只飛航道,
原本我是用 油門 0-60-80-85-90, 集體螺距 -3度,0度,3度,6.5度,10度在飛, 約只能飛5分鐘。
今天改油門 0-60-70-75-80, 集體螺距 -3度,0度,4度,6度,10度在飛, 可到六分鐘。
飛行壓降約3.75V,回溫充電約有3.83V。充電量約在1450mHA, 約放電 6成8。
但還是很穩定好飛。


4/9/2011
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有 一說是在6V時，容易把DS410 燒了。幸好已換亞拓70A電變及DS520了，所以BEC電壓可以5V至6V無段調整，目前是設5.5V。原來在用搖桿設定BEC電壓時要用三用電表量實 際電壓輸出，但我配合TM1000+DX8設定BEC電壓很方便，只要移動搖桿，直到DX8顯示目前接收電壓為5.5V即可^^

但 我第一次在設定時, 是我自己忽略了, 在設定電變時,油門曲線沒有擺在線性油門上,結果我是用 0-60-70-75-85油門曲線來設上下,難怪會出錯而造成鎖尾一直在振動.後來用0-25-50-75-100 來設電變及電壓時又恢復正常啦。不過我是很喜歡用 TM1000回傳電壓,這樣很方便。在測試後一切又恢復正常。BEC設5.5V,但有最大出力出力到5.6V的紀錄。今天氣溫28度，70A溫度到38 度。

金屬製尾旋翼控制組軸承套座

在安裝這部品時因為用力過猛, 把尾軸滑套壓到變形了。
後來買了新的尾軸滑套，並且用酒精把螃蟹夾裡的缺氧殘膠擦拭乾淨後, 重新用迴紋針沾新的缺氧膠在螃蟹夾內緣螺紋上,再用手把尾軸滑套旋至定位即完成。


亞拓 Rce-bl70g 70a無刷定速調速器

中 午氣溫29度，之前35電變都要飇到42度，70A電變用0-60-80-85-90油門在灰，電變溫度只有34度。而且飛行時間比之前平均多約30秒。 會換70A電變主要也是買一個保險, 以免溫度過高熱當而摔機。而同事的 Castle 50A電變也記錄到在 Pitch 最大角度時,電變的電流有拉到35安培的記錄。所以如果是原來的電變已接近滿載了。所以換70A電變推起來較有效率也較安全。


亞拓 DS520 尾伺服器及SPEkTRUM TM1000資訊即時回傳模組

原 來的DS420M拉力只有1公斤, 鎖尾力道在450級的直昇機上實在太弱了，所以換裝DS520,拉力可到2.5公斤, 並在0.07秒內轉動60度的高速來反應。結果換裝後鎖尾力道十足，快速自旋後,馬上停止而不拖泥帶水。至於上次安裝在機腹下方的TM1000資料即時回 傳模組,在此次移至機身左側，雖風險較高,但也是為了平衡70A電變的考量下的決定。而DS520的固定座則是用亞拓500的零件, 並且利用原來450 Sport金屬製尾伺服固定座，比500級只用二孔固定多了二孔,於是也更加穩固。


GP780 陀螺儀改方向

原來的陀螺儀的方向是訊號線接頭朝機首方向, 但這次在換裝尾伺服時發現朝裡面的方向, 訊號線很難接續。所以這次把它轉180度, 尾伺服的線也先纏繞在
螺絲起子上, 變成捲曲狀。這樣好處是美觀, 而尾伺服的線也不用收在機腹內,內部空間可以再有效的安排.

[直昇機][組機]組機時螺絲膠上膠心得分享

組機的至理名言，螺絲不是用力轉緊固定的，而是用適當的力度加上螺絲膠固定的啊，然而過度的使用螺絲膠也會有副作用。