450 Pro V2 訊號線固定不損線的方式

中午飛時有一地方沒固定好，臨時用魔鬼束帶固定，回來覺不錯，就把原有束帶拆了，全換成魔鬼束帶，但牢固度還要試飛幾趟才知。



450我走了三、四次，以前走裡面，維修累死自己。現在這方式不錯。原本用一般束帶，久了會在線路留下印子，怕傷到線，如用油管保護又覺太厚。



電變及接收也是用魔鬼束帶固定，這樣在維護時會很方便。

700E DFC HV 第十五道改裝工法-換裝 SGP Reactor HVX

隨著直昇機動力的提昇，其相對制動力 (電裝，陀螺儀、舵機) 也不斷的提昇，尤其是舵機如高壓，高扭力力矩輸出，伴隨而來則是需要更大的BEC電流供應及電壓穩定。

而在高壓舵機的使用搭配方式每人看法不同，玩法不同，對機子的要求不同，並沒有對錯。是否要用高壓BEC電變供應電力，抑或是直推其實沒有標準答案，只是不同方式都有其相對要注意的事項，只要能注意相關事項，應都可以爽飛沒有問題。

我個人較傾向於使用高壓BEC提供穩定的電壓及足夠的電流。而在高壓BEC有二種方式。

1、高壓Bec電變直接併動力用電池(12s)。
2、高壓Bec採3s獨立電源供應。

所以我之前是採用 JETI SBEC 加掛3S電池供電的方式。以下是之前的想法，

1. 因為採直推2S1900/40C,電池約飛二趟左右就要充電.這對我中午只飛二趟的人來說雖剛好,但安全係數太低.好比一輛車只加剛好到目的地的油,但如 有狀況如塞車,油肯定就會不夠.所以改用外接式BEC,使用3S電池可以飛5-6趟,這樣就算飛完再把3S放掉,在風險上也較小.

2.幾經考量, 加上許多大大對 Castle BEC Pro 的風評.我採取較保守的方式,改用 JETI.

3. 50V壓降至 7V , 跟 12.6V/11V 壓降壓 7V, 後者對SEBC的負擔較輕,而溫度上也來的較低.

4. SEBC 的持續可供應電流會隨著輸入電壓昇高而下降. 舉例來說, 在輸入3S時,可持續供應 5.7A的電流,而如用50V輸入則持續可供應電流降為 3.5A.雖然二者可以瞬間到12A 5秒.

但看到 SGP Reactor 系列出了最新力作-HVX (以下簡稱HVX)，心中的小惡魔就再也忍不住了。不斷催眠自己，JETI SBEC 持續5.6A的供電力安全係數實在不足，一再催眠下，HVX就出現在我手上了@@"



HVX 套件裡，原T插接收已換焊XT60，並且附上六條線。由左至右為四條舵機訊號線至VBar，一條支援DMSS電壓回傳訊號線及一條PTS開關。



電壓輸出從 5.2V 到8.4V，或是你想超頻到9V來榨出舵機的極限。而且最大提供電流為25A，應付現在所有舵機都綽綽有餘。而它的設定方式也很簡單，把HVX翻過來背面就有說明。透過設定鈕長按切換功能，短按選擇電壓，很快的就可以設定完成。



咦? 怎有二組電壓? 是的，您沒看錯，這就是HVX特別之處。從第一張照片可知，它有 VBus1及VBus2 各有四隻接腳。原來舵機升降、副翼、螺距及尾舵機是接到 VBar 上。



現 在則先把四顆舵機接到SV1~4，再由RX1~4接到VBar。而原來的線路上在訊號端RX1對SV1，RX2對SV2。電源端則VBus1 供電給RX1~4，VBus2供電給SV1~4。這樣您可以對舵機及其他電裝(接收、陀螺儀或低壓尾舵)分別提供不同的電壓。先試裝，加上傳統接收，一共 有16條線，天啊.~~~~~~~



但HVX同時也支援DMSS電壓回傳，除回傳BEC電壓外，同時也回傳3S電池電壓，可以設定低電壓警告。



客廳燈一關，HVX上的高亮度LED燈顯的特別明亮，這樣是否把機頭罩拔掉就可以夜航了XD。



HVX 位置，我安裝幾次才找到合適的位置。安裝在H座後方，而VBar跟接收則疊在一起安裝在H座側邊，H座另一側邊為 Caslte 120A。





而PTS開關，是長按三秒可以ON/OFF HVX。HVX預設一接電是ON的，但可以長按PTS開關ON/OFF HVX。而且當HVX 送電後，就算拔了PTS開關，HVX也不會斷電。而開關則用M3x10mm螺絲及止滑螺帽固定在側板孔位。





換上HVX 的700E DFC HV，這樣在制動力的電力供應上，在安全係數就很讚了。

亞拓700E DFC HV 第十六道改裝工法-機頭罩導流孔

炎炎夏日，中午氣溫動不動就飇上35度高溫。700E DFC 的 Castle Phoenix ICE2 HV 120A 我安裝在前方 H座側邊，這樣飛完下來 CC120A 的溫度大多會高到燙手。於是想在機頭罩前方開孔，導引氣流進入，形成對流而把機頭罩內的熱氣帶走。

在參考鐵漢的開孔示範後，我也先用模型用膠帶先試貼在機罩上評估。





不過，在貼完後覺上方的楔型大型孔應可以先不開，而先開前方二側左右小孔。想法是開孔主要是對流空氣，如先開前二側小孔可降到一定溫度,就不用開上方楔形孔。

開孔的工具本應用電動雕刻刀，但忘了帶在身邊。幸好是開小型孔位，就用筆刀開孔。



首先先輕輕用筆刀劃出導向槽，這樣接下來施力劃深時才不會偏移。接著逐次加強力道，最後孔位形成。



再用銼刀把邊緣玻纖磨修一下，但孔位會露出白色的玻纖邊緣。



所以用細字的黑色簽字筆把白色的玻纖邊緣塗黑。



7/3/2013 第一次試機

今天中午首次試機.

天氣: 晴
風速: 二級, 風速每秒3.1公尺
氣溫: 35度
相對濕度 : 59%

機體設定

亞拓700E DFC HV
1、電變/電調: Castle Phoenix ICE2 HV 120A
2、馬達: Align 800MX 520KV
3、電池: 6S3300/40C串聯
4、主槳: Rail Blade 696
5、CCPM : Align BL700H 高壓舵機
6、Tail : Align BL750H 高壓尾舵機
7、BEC 電變 : JETI SBEC @ 7V
8、BEC 電變供電電池: DUPU 3S1500/25C
9、天蠍星 BEC 備用電源

飛行方式採卡斯特定速，以1700轉起飛，1900轉跑航道至4:00時，再切回1700轉降落，降落時為4:30。而6S3300/40C 下來電壓為 3.8V。而測試方式為連飛三趟.

1、有開導流孔 (亞拓機頭罩)
2、沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
3、有開導流孔 (亞拓機頭罩)



在飛行之前把 Castle Log 清空，下圖可以看出連飛三趟。



因為我的飛行方式為跑航到，時間到時再由1900轉切回1700進場準備降落。所以在準備降落時,導流孔因速度不夠其效果已不大。所以以下分享二個點的溫度，一是降落後切HOLD前的溫度，一是空中航道停止切1700前溫度。

第一趟: 有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:75.1度C
空中航道停止切1700前溫度:72.4度C


第二趟: 沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:80.6度C
空中航道停止切1700前溫度:78.3度C


第三趟:有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:79.8度C
空中航道停止切1700前溫度:77.4度C


第三趟，如果按平常連飛的狀況，在降落後切HOLD前的溫度會破80度。而前方開二個小導流孔是有效果控制在80度以下。但效果嚴格說起來並不明顯，所以接下來再開如下圖中央上方楔形導流孔再來進行第二次測試。



我用的方式是較為保險的方式，不用雕刻刀直接開孔，而是採逐一間隔開孔再用小砂輪片切斷加手工用銼刀修邊的方式，而電鑽轉速則固定在7000RPM即可。



鑽孔時,可離一段距離。鑽孔時，我有用吸塵器在一方吸走玻纖的細屑粉塵。



接著再用小砂輪片,切斷孔跟孔中間的連接.



很快的順著孔切，孔位雛形就出來了。



接著用小砂輪片,水平靠上去把毛邊修齊，接下來就是用銼刀手工修飾的部分了。



這是用銼刀，手工修好的成品。



接著把金屬蝕刻網裁切到適當大小。



而黏貼方式則利用RCM出的3M超薄陀螺儀專用雙面膠,縱向裁成 1/4 大小。



先用酒精把機頭罩內側及金屬蝕刻板擦乾淨，再黏上裁切好的3M雙面膠。



小心的法金屬蝕刻網黏上，再逐一按壓就完成。3M雙面膠略帶點厚度的泡綿，讓金屬蝕刻網呈現立體感的效果。



7/10/2013

在強烈颱風蘇力侵台的前一天，這真是測試導流孔的好日子。陽光曬到皮膚都感覺會"痛"。雖然氣溫為33度，但悶熱的程度比起前次35度更悶。雖在樹下，不到一會背就全濕了。



天氣: 晴
風速: 二級, 風速每秒2公尺
氣溫: 33.5度
相對濕度 : 61%

機體設定，這次跟前次不同之處是 BEC 電變換成了 SGP Reactor HVX，走8.4V。上次是 JETI SBEC 走7V。

亞拓700E DFC HV
1、電變/電調: Castle Phoenix ICE2 HV 120A
2、馬達: Align 800MX 520KV
3、電池: 6S3300/40C串聯
4、主槳: Rail Blade 696
5、CCPM : Align BL700H 高壓舵機
6、Tail : Align BL750H 高壓尾舵機
7、BEC 電變 : SGP Reactor HVX @8.4V
8、BEC 電變供電電池: DUPU 3S1500/25C

飛行方式採卡斯特定速，以1700轉起飛，1900轉跑航道至4:00時，再切回1700轉降落，降落時為4:30。而6S3300/40C 下來電壓為 3.8V。而測試方式為連飛三趟.

1、有開導流孔 (亞拓機頭罩)
2、沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
3、有開導流孔 (亞拓機頭罩)

在飛行之前把 Castle Log 清空，下圖可以看出連飛三趟。



因為我的飛行方式為跑航到，時間到時再由1900轉切回1700進場準備降落。所以在準備降落時,導流孔因速度不夠其效果已不大。所以以下分享二個點的溫度，一是降落後切HOLD前的溫度，一是空中航道停止切1700前溫度。

第一趟: 有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:72.7度C
空中航道停止切1700前溫度:70.3度C


第二趟: 沒有開導流孔(鋼鐵人機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:80度C
空中航道停止切1700前溫度:79.4度C


第三趟:有開導流孔 (亞拓機頭罩)
降落後切HOLD前的溫度:81.8度C
空中航道停止切1700前溫度:78.4度C


跟 上次比較，天氣今天比較悶熱，相對濕度比前次略高。在首次飛行上，溫度較第一次整體低了二度左右，表示中央導流孔是有其效果。而在連飛三趟後，溫度下降也 略不明顯。表示，建議在夏天還是要適當散熱再飛行。不過80度左右對卡斯特電變/電調是還在合理範圍，因為卡斯特要到140度才跳保護。至於要不要開孔來 幫助散熱，這則要看個人了，這些數據僅供參考。因為主要溫度是指卡斯特電變內溫度，而不是機罩內空氣流通的溫度。而700E DFC HV 的馬達已外露在機罩外，所以沒列入本次測試範圍。