2011年9月21日 星期三

亞拓 600E Pro 換裝新版 Castle HV ICE2 80A 電變之十架次發爐之旅全記錄



9/19/2011
今天跟亞拓換了新版的電變, 大家保佑我平安渡過接下來十趟的發爐之旅吧.


9/20/2011
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新版 Castle HV ICE2 80A 第一次接電設定.

在 焊好接頭後,啟動電腦設定軟體(Castle Link), 連接設定卡, 因為 HV 系統須送12伏以上直流才能設定,所以我接上 6S 3300 電池. 之前第一顆電變一接電就起火燃燒而熔掉了.所以今天特別準備了濕抹布, 嗯.沒有用到, 算是一個好的開始. 進行了必要的設定後關電結束.

明早就來接上直昇機,送50伏直流,進行油門高低點設定. 接下來就是十架次的發爐之旅了. 因為玩這種高壓直流的直昇機, 有一個不成文的經驗, 要是會燒在十趟裡就會燒了, 過了十趟沒事,應就算穩定了,請大家保佑我吧..^^



9/21/2011
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剛送12S電力,設完油門上下限及熄火降落油門.拆槳以50%油門運轉30秒,運作正常

9/22/2011
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Castle HV ICE2 80A 測試飛行-2/10架次

時間: 9/22/2011 中午約12:30
地點:彩虹飛場
氣溫:27度
風況:微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第一次測試飛行.由於已二星期沒有飛,今天主要以左右航道及停懸來恢復手感.

大致來看負載電流沒太大變化.都在20A以下,第二趟後半段有衝到46安培是油門拉到80-90急速上升,試一下尾舵. 我平常飛完都會檢查一下電流值,萬一機體有地方不順,負載都會上升,電流值也會上升,就要注意.

今 天氣溫是我飛600以來最"冷"的一次XD.約在27度,所以我估算溫度也會低一點.所以第一趟約在70度左右,對平衡翼版算是正常,而如果是 FL , 溫度應在40-50度左右. 而 Castle 電變在 140度才會跳保護.第二趟由於中午時間不多,並沒有休息,換了電池再上,而後半段以停懸練對頭為主,溫度到77度也正常.
由於二星期沒有飛,所以在 Throttle in 第二趟因手感還未回來,所以可以看出第二趟較為不穩.要再加油^^.

第三,四架次測試飛行預計在星期日上午.^^


9/25/2011
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時間: 9/25/2011 早上約10:30
地點:華中飛場
氣溫:31度
風況: 5-6級,10點後最大陣風達11級。

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第二次測試飛行.由於今天風速約在5-6級左右, 在停懸時,為了要平衡右向的風,機體都已略為右傾才能平衡.

因為當時陣風達七級(風速每秒11公尺),所以在順逆風轉向時要補更多的油門來平衡,所以電流今天部分都高於20A (綠色曲線). 難怪逆風轉順風不拉ELEV馬上被吹到另一端,由順風轉逆風,不補油門好像定在原地。

另外,今天氣溫高於30度,所以電變溫度也都在80度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50度左右.



謝謝 Harry 幫我拍照



9/28/2011
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時間: 9/28/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:34度
風況: 5-6級

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 35-50-72-100 (-3度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第三次測試飛行.由於今天風速約在5-6級左右, 在停懸時,為了要平衡右向的風,機體都已略為右傾才能平衡.

另外,今天氣溫34度,所以電變溫度也都在70度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50度左右.



9/29/2011 Castle HV ICE2 80A 測試飛行-7,8/10架次
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時間: 9/29/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:35度
風況: 微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 30-50-72-100 (-4度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第四次測試飛行.由於今天風速不太大.所以在對頭停懸要修的幅度也很小.

另外,今天氣溫35度,所以電變溫度也都在80度左右,這跟之前都一樣也算正常,如果你是 EFL 版本,則會在 50多度左右.



9/30/2011 Castle HV ICE2 80A 測試飛行-9,10/10架次
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時間: 9/30/2011 中午
地點 :彩虹飛場
氣溫:35度
風況: 微風

機體設定:
旋翼頭孔位:F3C
集體螺距:+-10度
循環螺距:+-8度
Gyro感度: Head Lock : 55
油門:線性油門
Stk: 0-13-25-50-100
Out: 0-50-60-70-100
螺距曲線
Stk: 0-25-50-100
Out: 30-50-72-100 (-4度,0度,7.2度,10度)

今天是換上新版Castle HV ICE2 80A後的第五次測試飛行.由於今天風速不太大.所以在對頭停懸要修的幅度跟昨天一樣很小.

另外,今天氣溫35度,加上下午因鋒面即將到來,相對濕度提高,電變散熱自然沒有昨天好.溫度最高點在86度左右,這跟之前都一樣也算正常.




9/30/2011
感謝大家的關心,十架次測試飛行已完成,電力系統應已進入穩定期.


2011年9月20日 星期二

Castle Phoneix 電變油門行程上下限校正



在玩電直時,電變的油門上下行程校正是件很重要的事,不然電變無法正確解析遙控器送過來的油門訊號,這樣馬達就無法按照您的想法提供適當的動力了.而Castle Phoenix 電變 ( 以下簡稱CC), 油門校正也很重要, 即使您是飛定速,也要先完成油門校正的動作.以下就來分享其程序.

事前準備動作..
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一. CC 前置設定.

1. 啟用電腦端 Castle Link 程式.
2. 接上 CC USB 配接卡或設定卡, 並檢查 USB Connection 是否為綠燈.
3. CC 送電,在這裡使用一 6S 電池.因為 HV 系統,至少要送 16V 以上電力.
4. 這時 Device Connection Status 也是綠燈, 如果沒有綠燈請再檢查一次接線.
5. 檢查相關設定,應如下圖.注意,如有要啟用 Auto-Rotation,請在校正前啟用,不然事後啟用會影響校正結果.
 Vehicle Type : Helicopter
 Throttle Type : Fixed Endpoint.
6.更新存至 CC.
7.切斷CC電源.
8.切斷CC配接卡跟電腦連線.

二.機體及遙控器

1. 直昇機請卸下主旋翼, 也有人建議連主軸都抽離.
2. 遙控器請將 Normal 模式下,油門設為 0-25-50-75-100
3. 遙控器油門的 Travel Adjustment 上下限設為 50

油門行程校正.
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1. 接上BEC電源
2.遙控器油門推至100%
3.接上CC電源(以600EFL來說是12S)
4.這時你會聽到CC響12聲完,但沒有最後啟用的準備音(二滑音)
5.這時CC上的指示燈是紅燈,並快速閃爍.
6.調整遙控器油門 Travel Adjustment 上行程邊界值,在快靠近100時,一次請增加一段直到聽到啟用準備音,注意並不是單音喔.這時表示CC已確認到達油門上限,這時指示燈為紅色慢速閃爍, 這時再增加二段值.假設是在103響了,就推到105.
7.油門打到最低點,原則上應不會馬上響起啟用準備音,如這時馬上響起,應切斷CC電源,把油門 Travel Adjustment 下行程再調小一點.
8. 在油門打到0後,開始調整遙控器油門 Travel Adjustment 下行程邊界值,這是是紅色間歇性閃爍,一樣在快靠近100時,一次請增加一段直到聽到啟用準備音,注意並不是單音喔.這時表示CC已確認到達油門下限,這 時指示燈為橘色慢速閃爍, 這時再增加二段值.假設是在124 響了,就推到126.
9.完成油門校正.切斷CC電源,切斷BEC電源.遙控器 Normal 油門曲線請恢復原值.

Castle 電變基本設定

 Castle 電變(以下簡稱CC:因為是 Castle Creations的縮寫)


在 過去一般玩電直的人很少人使用,只有在亞拓700E上有使用 ICE HV 80A, 到後來隨著動力不斷的強化. 600E/FL Pro 出現,也搭載了 Castle HV ICE 80A, 而700E 則搭載了 ICE HV 120A. 為何要用 CC? 有二個原因.一是使用12S系統, 在12S 高壓直流裡, CC 的電變相較於K牌破萬的價格算是便宜的,而且穩定性也有一定.二是定速,電直其實以定轉速飛行是最穩定好飛的.而CC的定速功能強大,加上它的飛行記錄功 能,可以讓你掌握電直的狀況.以下我就來分享CC的設定.


CC在焊好接頭後,第一次送電,建議不用上機,不用接馬達,接收等.如下圖.但接的順序一定要對.
Castle 電變設定, 接的順序一定要對

1. HV 系列電變, 要送電才能接通,準備 6S 電池.非HV系列,可以用USB供電不用再另外接電.
2. 啟動電腦上 Castle 設定軟體.
3. 接上設定卡或轉接器,並確定左下角 "USB Connection" 亮綠燈.
4. Castle ICE HV 送電, 這時應在一秒左右, 左下角 "Device Connection" 也會亮綠燈.表示一切正常.如 2-3秒都不亮,請馬上斷電.
5.進行設定.
6.設定完要斷電,則先斷 Castle ICE HV 的電力
7.拔除設定卡/轉接器.



進去後先至 "Software" 頁面檢查電變韌體版本是否為最新,請讓電腦保持上網狀態

Current Firmware : 目前電變韌體版本
Device : 選擇你對應的CC電變型號
Available Firmware Version: 目前可使用的版本,不建議用 Beta (測試版)
Update Firmware : 按了就可更新電變韌體



選擇 "Throttle" 油門頁面, 以下為固定行程油門設定方式,也就是跑控的油門曲線方式,這方式要做油門上下限設定

Vehicle: Helicopter (直昇機)
Throttle Type: Fixed-Endpoints (固定行程油門)
Auto-Rotation Enable : 打勾 (設定熄火降落訊號區間)
Initial Spool-Up Rate: Low(2) (設定緩起動,數字愈小愈慢,建議設最小)
Head Speed Change Rate : High(8) (主旋翼轉換率,數字愈大,旋翼轉換速度愈快,線性油門建議設到8)



因為是直昇機模式,所以 "Brake" (煞車)頁面為灰色,不用設定.



選擇 "Cutoffs" (截止保護設定) 頁面

Cutoff Voltage : Auto Li-Po (選自動計算,再配合下一個選項)
注意,當你選自動計算時, CC 在送電時會自動偵測電池的規格,12S響12聲,6S響6聲,3S響3聲.如果響的次數跟你的電池Cell數不同,就要查原因.不然截止電壓會計算錯誤.
Auto-Lipo Volts/Cell : 3.2V 設定每一個 Cell 的截止電壓.
(官網影片中建議 3.5V, 如果暴力3D者,建議 3.2,因為大負載易掉到3.5以下)
Current Limiting: 選 Normal (ICE HV 80A: 120A, ICE HV 120A: 160A) 最大電流限制.
Voltage Cutoff Type: 這是 4.0 新增的功能.
 1.Hard cutoff
 2.Soft Cutoff (緩和斷電保護). (線性模式用這項)
 3.Pulse Cutoff (減少觸發頻率)
 4.PWM Reduction Cutoff (定轉速降 25%) (定速模式建議用這項)
註: CC 到 140度才會啟過溫度截止保護,而溫度無法從電腦設定.



選擇 "Motor" (馬達) 頁面.

Motor Start Power : Medium (馬達啟動力量)
Motor Timing : Normal (馬達進角)
Direction : Forward (馬達運轉方向,萬一馬達旋轉方向不對,不用重接線.在這裡設定正,反轉即可)
PWM Rate : 12Khz (600EFL : 12Khz, 700級: 8KHz)



選擇 "Other" (其他) 頁面

Power-On Beep : Enable (選擇是否在送電後每20秒響一聲).提醒現在是送電狀態.
Link Live Enable : 4.0新功能,未來可透過無線方式即時回傳電變資訊.



選擇 "Logging" (飛行記錄器) 頁面

Enable Logging For the Following (選擇記錄下列值,建議全選,打勾的才會記錄)
Sample Frequency : 設定每秒取樣記錄.
Download Logged Data : 下載飛行記錄
Clear Logged Data : 清除飛行記錄



一切設定好後,按下右下角的 "Update"按鈕就會把設定值寫入CC電變,接下來CC電變上機子,進行油門上下限設定及熄火降落油門設定

補充資料,
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亞拓阿為大對卡斯特定速及熄火降落設定的補充說明

Auto-Rotation
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遙控器hold開關開啟時,不論是馬達或是引擎,就會處於hold的位置不動
引擎hold設定有分為怠速及完全熄火兩種。通常只會設定在怠速,是為了方便練習。而完全熄火是在F3C比賽中高階科目的熄火降落動作必須完全熄火的要求所致。

引擎怠速時,離合器未張開所以不會帶動任何轉速,完全是以主旋翼的自轉慣性來執行熄火降落,hold一開啟,剩下的只有控制pitch的角度,利用自轉的轉速執行降落。

但是在馬達時,只有0%時,馬達才完全不會轉動。哪怕是設定5%,馬達也會有轉速,有轉速就會帶動單向軸承組跟著轉動,所以一般電機會將hold數值設在0%,以確定馬達完全是不轉的。

這 0%,剛好也是緩啟動辨識開啟的數值,只要你的訊號有送過0%,電變就一定會進入緩啟動,越大的機子,緩啟動會設定的越緩慢,以確保初推油門時,避免馬達 瞬間輸出過大,使主旋翼收槳。但這緩慢的速度對於hold解除時要迅速恢復轉速的要求來說,又變的時間太長,等到轉到目標轉速前,機子可能已經趴在地上 囉,所以在大機子上就會遇到一個難題,,切hold時又要馬達不轉,同時又不要進入緩啟動。卡斯特就設定了一個區間,讓你設定hold,馬達可以不轉但又 不會重新緩起動。

定速補充說明
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馬達只要開始運轉,就已經是進入定速狀態,

定速第一段油門曲線辨識區間為0~49%
第二段區間為50~99%
第三段區間為100%
這是以遙控器的0%與100%與卡斯特校正”準確”的情況之下,定義出來的區間

然而遙控器送出的訊號都會有誤差有時也會浮動,所以建議設定在30%與70%是避開有可能模糊誤判的臨界區段,若要設40%或是85%也是可以,定速結果會是一樣,但若是設定48%與98%,就有可能會使定速在二個區間跳來跳去。

若 無勾選設定autorotaton,油門就不會預留區間,在futaba遙控器上有可能約15%的油門曲線值就會讓馬達轉起來(假設0%的訊號 是,1000ms,15%的訊號是1005ms),若是勾選了,就會讓出區間來做hold的設定,有可能超過27%才開始運轉(假設送出的訊號恰好是 1010ms)

這%數並沒有一定,因為實際上同廠牌同型號的遙控器,同%數給的訊號不一定是一樣的。卡斯特並不會知道你的遙控器是幾%,他只管收到的訊號是多少,就執行相對應的動作。

2012/2/29
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今 天早上美國卡斯特有回應有關電變的設定.我正在看,600/700應可以再細部微調設定有關馬達工作頻率 PWM rate 部分.亞拓的設定是建議 PWM 為 Outrunner Mode,這模式是由馬達啟動時跟電變進行溝通來取得適合的工作頻率.但往往由馬達自行跟電變溝通都會大於 12Khz.而卡斯特則建議 600EFL Pro 設12Khz, 700 設 8Khz. 這樣馬達工作會更有效率.

PWM Rate 12Khz. 代表每秒電變觸發馬達 on/off 的次數為 12000 次.譬如,如果油門50%,代表每秒有6000次 On, 6000次off.但過高的 PWM Rate, 不會增加馬達功率.只會讓馬達過熱.而這次 CC4.0 更新也有一項是在固定PWM Rate (如 12Khz),在全油門輸出下的定速模式,會提高電變的輸出功率.

以下為Castle的回信.
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Louis, thanks very much for your email...


The file you are referring to is purely my personal preference that I have shared... there are many ways to run the ESC's of course and the beauty is that you can tune it to your liking. I added my settings as a good starting point for a known good setup to help make it easy for someone to get a setup flying great right off the table.

As for your question about out-runner mode ...

I have never preferred to run Out-runner mode on my Helis... I usually go with 8 or 12 kHz... Out-runner is okay on many setups but not my preference.

Here is an explanation of Out-Runner Mode that I copied from a thread by Patrick del Castillo...

The PWM frequency, in general, is how many times per second the speed control turns on/off during partial throttle. The on time vs the off time is what determines the throttle itself, but the frequency at which the cycle repeats is the PWM frequency. So, at 12 kHz, the speed control will turn on and off 12,000 times per second.

Outrunner mode is a special type of PWM frequency made especially for motor that commutate (change powered phases) very fast. In general, outrunners. The commutation frequency of outrunner motors is often well above 12 kHz, so this mode PWMs in synch with the commutation cycle. At the beginning, when the motor is spinning slowly, it will PWM at 6 kHz but as the motor goes above this level it will start to increase PWM frequency along with the motor's RPM.

The effect on motors that do not achieve these speeds is simple, it will just be a constant 6kHz PWM frequency.


I hope this information is helpful...

另外, 我也問了,如果 PWM Rate 設定過高會提高動力嗎? 答案是否定的,只會讓馬達更熱而已.
以下是 Castle 的回答.
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You will likely cause excessive heat with no power gain... In gov mode the motor spins at the Rpm it is set to....

Castle 相關電變Q&A整理.
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一,為何我12S,送電時,Castle 只響了12聲? 燈號顯示為何?
1. 聲響是自動依照測的電壓計算的.而且是以充飽電壓計算才是12聲.如果約在3.85左右,聲響是11聲.
2.燈號,因為我的 Hold 油門是13%沒有為零.剛送電是紅燈急閃. Hold 一開.Castle 接到油門為0訊號,燈號轉為橘燈慢閃.

2011年9月10日 星期六

直昇機的配重調整, 以 450 為例.


直昇機的配重調整, 以 450 為例.

配 重問題,我在電裝走線前,都會先暫時固定一下,量一下重心是否會偏太多.記得電池,機頭罩都要上上去,量才對.一開始可以利用電變, 接收器, 尾伺服在尾管上的位置, Gyro 在陀螺儀座上的位置,來調整。前後移來平衡,再來可以利用電池在電池座上的位置來平衡重量,.調整電池位置,罩上機頭罩,量重心,看差多少再微調..

心得,3S 電池在線頭端那邊較重,可以利用線頭來平衡左右重心.

利 用提平衡翼桿來檢查重心,無平衡翼版則可以利用安裝在原煞車盤的螺距量測座加平衡翼桿來量測.這時主旋翼要拉直,電池,機頭罩要上,也就是以準備飛行的全 配重來量.平衡翼桿跟機身平行量左右配重,一拉起來,左右邊的腳架墊應同時離地. 再把平衡翼桿轉至跟機身垂直,量前後配量,一拉起來應四個腳架墊同時離地,有時同時離地不好觀察,可以慢慢放下來,直到其一中個腳架墊觸地,這時再看是否 其他三個腳架墊也是同時觸地,或還沒有. 當然有人說, 有必要調到這樣嗎? 反正差不多再昇空調一下 trim. 我自己的想法是, 精調好一架機子, 昇空就穩穩停在那裡的成就感很爽.而且調好重心配平的機子,遙控器都不用再動到 trim, 這時不管停懸或航道都會很穩定,

左右不平可以用以下幾種方式調整.

1、先以電變(側掛)、接收配合尾伺服調大約左右衡。
2、電池的線頭端較重,可利用在左、右微調重心。
3、電池本身左右位移,不建議橫移超過0.2公分。
4、電裝走線靠輕的那一側。

我在組機時,在走線前會先假組,把主要零件暫時固定,加上電池、機頭罩,大約先估算重心是否合宜昌, 如差不多再開始走線。愈小的機子差一點,其影響程度比大機大,所以更要精調重心。

450 Sport FL / 3GX 換新裝 - iPhone 拍拍加減看



這個黃黑機頭罩當初是跟之前紅色機頭罩一起買的,那時紅色怕撞壞了,還一次買二個 XD..
最近有空,把黃黑換裝上去,發現黃色的空中辨識度比紅色強...讚..

入手七個月,450 Sport 改裝下列東東.

1.更換DS520尾伺服. HSD52001
 鎖尾更為有力,精準
2.更換尾伺服座: H50038
 利用500的碳纖尾伺服座改的,加上原來450 Sport 的尾伺服座固定環,這樣可以固定四孔,更加穩固.
3.更換70A電變 : K10475A
 主要是設定BEC電壓為5.5V, 這樣DS410M飛了半年依然頭好壯壯.也同時平衡了另一邊的DS520重心
4.全機 M2 5mm 加信天翁墊圈螺絲改成 M2 6mm. :
 原半圓頭,全換成杯頭.
5.尾旋翼控制軸承套換裝金屬製品. H45130
6.電池座換成加長型金屬製品.: 塔羅
 電池固定更為穩固
7.電池束帶再增加一條:
 電池固定更為穩固
8.十字盤導板換裝金屬製品.: 塔羅
 視覺上跟旋翼頭成一體.
9.主旋翼固定架換成新型 HS1267.
 個人喜好^^
10.改FL旋翼頭.
  配合 3GX 換裝
11.改 3GX 陀螺儀. HEG3GX01
12.水平翼固定座換成金屬製品. H45033
 減少虛位,提高剛性
13.垂直尾翼固定座改金屬製品. H45131
 減少虛位,,提高剛性
14.尾旋翼改 3K 碳纖維. HS1132
 較塑膠尾槳硬,陀螺儀感度可降 5%
15.尾旋翼控制L臂改金屬製品. HS1295
 減少虛位,,提高剛性
16.皮帶改信天翁製品.
17.接收為 JR RG831+RA01T
18.主槳換亞拓325 3G槳. HD320D
  搭配 3GX, 飛行較穩定.
19.而機頭罩固定環用 ALZRC 的金屬製品.
20.尾驅動主齒改新型 HS1220A
 中間有金屬環,可避免主軸定螺絲太緊而致使尾驅主齒變形.
21.更換新型450級121T斜主齒 H45156
 運轉更順暢,齒盤噪音下降.
22.更換12T斜馬達齒 H45157

千萬不要學我...改的錢已可以買架 500XD.
但...爽度無價啊.在我眼中它算是藝術品..

 我的 450 Sport 機頭罩換裝記錄.








2011年9月6日 星期二

平衡翼版直昇機基本調機程序

寫這篇文章是玩直昇機已七個多月的時候, 從完全不懂到能自己上手組調機, 幸好有許多人的幫忙、分享才能學到不少經驗。謝謝 Elvis,Fredric,Hoba,彩虹飛場的飛友、亞拓林課長、阿為,要感謝的人實在太多,就讓我也來貢獻自己一點心得.其中或許也還有錯誤的地方,還請大家不吝指正。

當組好機身,上好電裝並做完基本接收對頻測試後,接下來一個很重要的步驟便是調機。基本的調機主要是在確認遙控器跟機體集體螺距(Collective Pitch)及循環螺距(Cyclic Pitch)以及陀螺儀之間的關係.。因為它闗係著直昇機的飛行特性。以下照片說明以我600E Pro平衡翼版及JR XG8遙控器(美國手)為主,各位可以參考對應自己手上的器材。

什麼是集體螺距?

就遙控直昇機而 言,集體螺距關係著高度的維持,就好像你拿著一把扇子在搧風,當扇子水平時,阻力最小,但也沒有風,當扇子開始跟水平有一夾角時,這時開始感覺有風,但這 時手也會覺得要用力一點才行.同樣的,集體螺距是指二旋翼同時向上或向下改變相同的角度來提供直昇機的昇力或反向的推力.所以正螺距(正Pitch), 是指機體正飛狀態下,旋翼的夾角跟旋轉方向來看形成正攻角而提供一個向下的吹力,自然直昇機就會往上昇了.但同時也要注意,當角度變大時,要提供對等的轉 速以維持昇力.這時你的電裝(電池,電變,馬達)是否可提供足夠的動力? 如不行則會掉轉,(旋翼轉速下降)而失速,同時也有可能引起鎖尾失效而旋轉.所以集體螺距的角度改變,在遙控器裡,都是要考量搭配適當的油門曲線,原因就 是如此.所以在調機時,就是要確認油門0到100,對應到集體螺距是幾度到幾度.一般集體螺距是對稱的,油門在50%時是0度,100時是+10 或+12度, 0%時是-10或-12度.等調好了,再利用螺距曲線來設定不同的曲線,以適應不同的飛行需要.

什麼是循環螺距?

循 環螺距是指當你移動升降,副翼時,旋翼的角度改變.用來控制直昇機前進,後退(升降),左右側滑(副翼).而調機是在確定當遙控器的升降及副翼搖桿推到底 時的最大循環螺距角度,這樣可以決定直升機會以多快的反應來進行機體在該軸面上的改變.不過這部分在三軸陀螺儀上,每家又不同.當然我們可以調略大的循環 螺距,再用DR/EXPO限制行程及輸出曲線來調整手感.當然部分三軸上對DR/EXPO解釋會因各家實作方式不同而異.

由於我是飛航 道為主,所以在文章中的說明集體螺距為+-10度,循環螺距為+-8度.如要飛3D的人則要視機種狀況來調整,不過調整方式都是一樣的。無平衡翼機型可在 旋翼頭上加裝螺距量測桿,用以下說明的平衡翼方式來量,或者用數位螺距規的方式也可以。因為每人的飛行手感不同,控及機械解析度不同,加上使用陀螺儀不 同.自然調法也不同.在這裡主要分享調整集體,循環螺距的方式.各位則要視您手上機子的特性來調整.如平衡翼也可把循環加到+-12度,再用DR限制到8 度以獲得較好的控解析度; 3GX 2.1 版循環螺距要定8度,野獸要定循環螺距6度,而JR TAGS01則以SWASH MIX來定校正方向及滾轉率.但,在調整時都須要了解這些基本觀念.

前置準備動作,

亞拓電變記得油門上下行程一定要設定,不然油門曲線無法反應正確.在設定前,油門曲線請先拉成一直線,即為0-25-50-75-100.以免輸出錯誤,影響判斷.

1.油門上下點,設定.
甲、開始遙控器,確定油門曲線為一直線.
乙、油門開到最大.
丙、接上直昇機電源.
丁、接著聽到二段連音,表示油門高點設定完成.
戊、油門拉到最低點.
己、接著聽到二段連音,表示油門低點設定完成.
庚、接著電變以重覆五次音節的方式,分別設定一下段的動作,在重覆五次音節的聲響裡,將油門搖桿移至要設定的位置.

2.亞拓電變設定如下,

甲、高中低代表油門搖桿位置。建議按手冊調。
乙、響一聲(煞車):低,無煞車。
丙、響二聲(進角):中,中進角。
丁、響三聲(電壓保護):低,為高電壓。
戊、響四聲(飛機模式):中,直昇機+緩起動。
己、響五聲(油門反應):高,快速反應。
庚、響六聲(BEC電壓):中,5.5V。(35A沒有可調BEC)

而開機的 BB 聲,則提醒飛友現在電變的設定.響一聲表示低,二聲表示中,響三聲表示高.
如果用上方的設定應是.一聲,二聲,一聲,二聲,三聲.這樣可以讓飛友知道電變的狀況.

3.卡斯特電變請參考本人的拙作

Castle 電變設定分享 作者 Louis Liu


遙控器部分
一.先在遙控器建立一新的模型設定檔(Profile), 並選擇直昇機模式.


二.幫您的模型設定檔取一個響亮的名字^^


三.十字盤模式為 CCPM 120


四. 調機過程中怕啟用馬達可以電變不接上馬達,或像我一樣把遙控器的飛行模式切換至Hold模式。如下圖顯示, 因為600E Pro 是使用卡斯特鳯凰電變,所以有馬達假停區,可以利用控的 Hold 模式油門曲線(Throttle Curve)在 13%一直線, 因為在600E Pro,油門加到17%左右馬達才會動,於是再減3-4%馬達便停止, 這樣可以在熄火降落出狀況要再 go around 時,電變不用再經緩起動程序就可馬上恢復轉速。或一開始可以先-10%一直線,這樣也可預防馬達不轉動。


五.螺距曲線(Pitch Curve)為一直線,如下圖所示。也就是0-50-100或0-25-50-75-100。


六.外trim歸零


七.Sub trim歸零


八.Travel Adjustment 全部100%


九.ELEV,AILE,Rudder DR/EXPO全為100%/0





十.SWASH Plate部分
1.ELEV,AILE,Pitch先都設為30,以防等下開始調行程時因行程過大而干涉到伺服器。


2.SWASH Plate如有 EXPO或 E-Ring功能請全都關閉。


十一.調整/確認CCPM動作
1.遙控器:電源應已開啟。
2.直昇機:送電,如BEC分離機種則只上BEC電源即可。
3.遙控器:油門0%,AILE/ELEV遙桿在中立點(Mid stick)
4.直昇機:把舵片先安裝在三個CCPM伺服器上,先約略水平並吃淺淺就好,不用全壓進去。
5.遙控器:油門輕輕往上推一小段,這時觀察三個CCPM舵片是否同時向上?如有往下的則在遙控器對應的通道上設為反轉(Reverse)。在這裡要視直昇機的結構來看方向,像 JR NEX E6, 它要十字盤往下才是正螺距.


6.直昇機:把三個CCPM舵片拆下。

到這裡已完成前置準備動作, 可以進行調機程序了。

先配四平 (舵片,十字盤, 混控臂,Pitch 零度)

一.把各連桿/球頭按照說明書的長度準備好.
心得分享:
1.轉球頭時可以利用二隻內六角起子穿過球頭來轉較省力,也不會轉到手指頭又紅又痛。
2.球頭在轉進連桿就要邊量長度是否足夠?因為轉過頭太短再退出來時,因為球頭大多二邊摩擦力不同,會變成二邊吃的深度不同。所以在第一次新球頭轉進連桿時,把長度量好,這樣可以確保二邊螺牙吃的深度一樣。
3.三個伺服器舵片也按說明書指示把金屬球頭鎖在適當的舵片孔位。

二.遙控器:油門、ELEV/AILE 都移到中立點(Mid stick).


三.直昇機:上CCPM伺服器舵片並保持水平。亞拓在側板上都有水平校正孔位,只要舵片對齊了就是水平。有時部分舵片因伺服器齒位的關係無法剛好讓舵片在水平位置。不用擔心,就選擇一個讓舵片最接近水平的伺服器齒位來固定舵片。

四.遙控器:舵片配平時,調整遙控器的sub trim,讓三個CCPM舵片都對準了機身側板的水平校正孔位。



五. 上CCPM連桿與十字盤,原則上按照說明書的連桿長度調時,十字盤已接近水平。但還沒完全配平,我自己是用十字盤配平器來輔佐配平的工作.或者可以放根自 動鉛筆的筆蕊在十字盤上方再目視水平。 配平過程中以調連桿優先,誤差在一圈以內調整遙控器的 Sub trim來配平十字盤。

註:步驟2,3,4,5 是一個綜合調整的過程.

對這裡,我們已把CCPM伺服器舵片及十字盤配平了,接下來要來調整集體螺距(Collective Pitch).也就是在遙控器上的 Pitch Curve.

心得分享,
而在量螺距(Pitch)時是以平衡翼為基準,所以平衡翼是否有水平則很重要。可以把主旋翼固定夾放在尾管上,略為接觸平衡翼外緣,


這 時輕轉主旋翼一圈,直到另一端的平衡翼接觸到主旋翼固定夾,這時如果平衡翼有水平,則二片平衡翼接觸到旋翼固定夾的地方會是同一點,如果不同點則微調一下 平衡翼角度,直到接觸同一點為止。這時把接觸點記下來,在量螺距前都再確認接觸點是否有跑掉。450級還好,像我在調600級時,差一點便差很多。


一.集體螺距調整 ( Collective Pitch)

1.此步驟主要調整在油門搖桿在中立點時,螺距應為零度。
把螺距規夾在主旋翼約25%至33%左右的位置,這時油門搖桿移至中立點,可以看遙控器的 Monitor 輸出應為50%。這時調整螺距規,它的上緣目視是否跟平衡翼桿有平行,如有平行,這時 Pitch讀數應為零度。

螺距規夾槳位置心得分享,

由於現在大多為對稱性槳,所以實務上只要量螺距時,螺距規在二隻主槳上的位置保持一樣距離即可。但量外側會因為虛位產生,或槳變形,螺距規的重量而產生誤差。所以建議量中間偏內側可以把誤差降到最低。



如沒零度則調連桿(如下圖所示)直到 Pitch 為零度為止。二支主旋翼應都要零度才行。 此時因十字盤已配平,所以只要調十字盤以上連桿即可, 十字盤以下因素可以排除。

2.調整螺距正負最大角度,如飛航道,則 +- 10度已夠用.
-油門推到 100%, 這時用螺距規量是否有+10度, 如沒有則增加遙控器 SWASH Plate 裡的 Pitch 值.反之則減少直到10度為止.



-油門推到 0%, 這時用螺距規量是否有-10度, 原則上應為-10度,有時因為伺服器行程誤差,會10.多或9.多.


這樣調完,你才知當 PITCH CURVE 0 是指 -10度, 50% 是指0度, 100%是指 +10度.
所以我之前講 Midstick 停懸要 油門 70%, 4.5度時,你才知遙控器的 PIT-CURVE 約在 72%是在4.5度.

二.循環螺距調整 (Cyclic Pitch),
也就是遙控器上 AILE/ELEV DR/EXPO 會影響到直昇機的操控.如飛航道,循環螺距8度已夠.

1.油門, AILE/ELEV 推至中立點.這時 集體螺距 (Collective Pitch) 應為零度.


2.把主旋翼轉至與機身平行,這時把 AILE往右或左打到底.
3.這時用螺距規量是否有+或-8度, 如沒有則增加遙控器 SWASH Plate 裡的 AILE 值.反之則減少直到8度為止.


4.把主旋翼轉至與機身垂直,這時把 ELEV往前或後打到底.
5.這時用螺距規量是否有+或-8度, 如沒有則增加遙控器 SWASH Plate 裡的 ELEV 值.反之則減少直到8度為止.
這樣你才知遙控器裡的 DR : 100% 時,是 +-8度,


這 時再把油門搖桿推到0跟100,再觀察十字盤是否一樣呈水平? 如果沒有可以利用 Travel Adjustment 去微調到水平,但如果差太多,則要查原因看是否伺服器有掃齒或虛位.這樣在大P上下時才不會偏.但如果你是3GX,只要調 pitch 0度,十字盤水平即可,ATV都固定在100.

三 機身重心配置

利用提平衡翼桿來檢查重心,這時主旋翼要拉直,電池,機頭罩要上,也就是以準備飛行的全配重來量.平衡翼桿跟機身平行量左右配重,一拉起來,左右邊的腳架 墊應同時離地. 再把平衡翼桿轉至跟機身垂直,量前後配量,一拉起來應四個腳架墊同時離地,有時同時離地不好觀察,可以慢慢放下來,直到其一中個腳架墊觸地,這時再看是否 其他三個腳架墊也是同時觸地,或還沒有. 當然有人說, 有必要調到這樣嗎? 反正差不多再昇空調一下 trim. 我自己的想法是, 精調好一架機子, 昇空就穩穩停在那裡的成就感很爽.而且調好重心配平的機子,遙控器都不用再動到 trim, 這時不管停懸或航道都會很穩定,

以上都調好了,這樣我說飛航道是.
D/R -> 100%
EXP -> 20%

THR-CURVE
Stk : 0-25-50-75-100
Out: 0-60-65-82-100 (不能設搖桿位置的控,請直接打這行)

PIT-CURVE
stk: 0-25-50-75-100
out: 35-50-75-87-100 (不能設搖桿位置的控,請直接打這行)
才知對應的角度是 -3度,0度,5度,7.5度,10度
便可以知道對應到直昇機的 Pitch 是幾度.建議曲線用五點即可..

起飛/降落心得

起 飛最怕震動.所以電變的緩起動有助於起飛穩定.,這時一開始油門搖桿推至第二檔(25%),油門輸出為50%,螺距為0度.此時要注意,要停幾秒,讓轉速 跟上來,同時也讓主槳及尾旋翼甩開.這時震動減少了,機體趨於穩定,注意因轉速不夠時,鎖尾力道可能不夠,要自己補一下尾舵.待機體穩定,油門搖桿推至第 三檔 (mid stick)準備起飛,這樣就可以穩定起飛了.而降落時,第三檔60%的油門也可以穩降落,而採 -3度的 Pitch,不會太急就可穩穩下降.

給 FUTABA 控的飛友參考.以 10CG/CAG/CHG 為例.
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因為 Futaba 的控, 跟 JR 不一樣, JR 的控在 Pitch 是 0-100, 50 為0度(midstick),
而 Futaba 的 Pitch 是 -100 ,0,+100, 0 剛好對應到 pitch 0度(mid stick )所以 Pitch CURVE 拉直線應是如下.


stk : 0,25,37.5,50,62.5,75,100
out : -100,-50,-25,0,25,50,100

這樣來根據我的文件來調機

CCPM 120在 Futaba 上對應的是 Swashplate HR3
而FUTABA 調整螺距時設定 ELEV,AILE,PITCH 選項稱作 SWASH AFR

等你調好了,把油門/螺距曲線調成如下設定.
THR-CURVE:
stk : 0,25,37.5,50,62.5,75,100
out: 0,60,63,65,73.5,82,100

PIT-CURVE
stk : 0,25,37.5,50,62.5,75,100
out: -30,0,25,50,62.5,75,100

這樣應就可以了.

因為在我寫的調機文件裡,集體螺距是 +-10度,對應到 FUTABA 控是 -100, 跟 +100.
也就是說當主旋翼的 Pitch 角度由 0度 -> 10度時, 對應到 FUTABA控的 PIT CURVE 是 0 -> +100
也就是 1度 的 Pitch 在控裡是 10 單位的 Pitch Curve.

而我們在停懸時, 大多是 65%油門, 5度的 Pitch 角度,
所以你看 PIT CURVE,
在stk (搖桿位置) 在50時, out 是 50 (50/10=5), 所以 Pitch 角度是 5
而在stk (搖桿位置) 在0時(最低點), out 是 -30 (-30/10=-3), 所以 Pitch 角度是 -3.

所以我的設定是 -3度啟用油門, 在25%位置油門拉到 60, 但 pitch 為0度.這時等幾秒旋翼甩開穩定,機體不會震動,
再把油門推到 mid stick (油門65, pitch 5度) 準備起飛.而降落時,過 midstick 也由於到25%油門還有60,並且 -3度的 pitch 可以讓你緩緩下來.

後記
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這篇調機法主要是讓新手入門能快速上手,好飛.集體螺距的設定又可避免在初期時因手感不熟而重降落.
但等您飛一陣子建議以下列調法

1.集體螺距由 +-10-> +-12度
2.Normal. ST1, ST2 的集體螺距曲線都為一直線 0-50-100, 也是就 -12度,0度,+12度.
因為這樣在切 IDLE才不會高度變化,提早熟悉正負P手感.
3.油門曲線採水平或定速飛行,早點習慣用螺距變化來飛行. Normal 起飛, IDLE 航道/3D
4.在EXPO儘量小,保持遙控器訊號線性度為提前來調機,或調整陀螺儀.