[直昇機] Mikado VBar Control - 註冊及基本設定

擁有一支 Mikado VBar Control (以下簡稱 V 控)，一直是飛直昇機玩家的夢想。在五年前組裝 XLPower XL520 時，那時有飛友借測 V 控 及 NEO，在下方二篇拙作中有分享。

[直昇機][XL Power] XL Power SPECTER v2 - 全新進化的浴火鳳凰 - 組裝前介紹

四年了，不算短的日子。XLPower 在直昇機的用心經營，讓人感受很深。直昇機玩久了，其實就是在體驗不同設計的機身的特性。因為電裝的搭配久了會有其個人的習慣，而不同的機身，除了機械結構外型吸引人外，其在飛行的特性也是讓人沈迷之處。

[直昇機][XLPower] XLPower XL700 尾舵、馬達/電機、電變/電調的安裝及走線/布綫

在進行馬達／電機 (以下稱馬達)、電變／電調 （以下稱電變）安裝前先進行馬達金插及電變接頭的焊接。

馬達金插焊接

馬達金插要換成習慣使用的 RCPROPLUS REME6808 6mm 散熱型馬達金插。這次的馬達是使用亞拓的 850MX/540KV，搭配原套件 11T 馬達齒，其轉速約為，

[直昇機][XLPower] XLPower XL700 -機身組裝篇(圖多請耐心等載入...)

首先拿出上側板，接下來的左右側板的方向均以從機尾往機首看過去的方向為基準。在照片中上方的是右側板，下方是左側板。主要有二個地方不同，一是 1 號舵機是固定在左側板，這樣才能跟安裝在右側板的尾舵平衡重心。二是皮帶前導輪的固定座不同，右側板的皮帶導輪固定座因較鏤空而略帶有"彈性"。

[直昇機][XLPower] [大年初五開工] XLPower SPECTER XL700 裝機前準備事項

其實直昇機玩久了，習慣用的電裝如電變/電調，舵機，馬達和陀螺儀都會有特定的品牌及組合。而重點就是在玩機身，不同的機身有著不同的飛行特性，再搭不同的主旋翼又會有不同的特性及變化。

[直昇機][XLPower] XLPower XL520 組裝前準備事項

520/550級的直昇機，在飛行上有著大機的手感，但在維護上又比700級要簡單多。所以練習基本功時，這級距的直昇機是相當不錯的選擇。在一個因緣巧合之下，入手了這架XLPower出品的XL520 。基本套件是屬於520mm級距的直昇機，在組裝前，除了先開箱了解基本機身結構，評估有沒有地方要調整外。再來就是要準備相對應的電裝了。

[直昇機] [VBar] VBar 定速基本設定程序

[註]: Mini-VBar 定速只支援電直；油機定速則要 VBar (大V）

[直昇機][VBar] Vbar 集體螺距設定畫面不見怎辦?

VBar 電腦端程式版本: 5.3.4b

當VBar調機在設定螺旋總距(集體螺距)時,怎輸入完後畫面變成這樣? 天啊! 剛剛是輸入多少? 因為 VBar 設定都是輸入設定值完按Enter後馬上寫入VBar，所以即使Vbar 重新再接上，設定值從VBar 讀入，畫面也是會如此。這時畫面沒有了，也不知剛剛設了多少。

[直昇機] [VBar] VBar 授權管理方式及更新程序的改變

基本上授權管理的方式的改變,無論你是要下載電腦端更新程式,或更新 VBar 韌體 (無論是 Express, Pro), 或註冊你的 VBar 都是要先有 Mikado 帳號. 所以當你買了一個新的 VBar, 不管你是否要昇級 Pro 與否.都要先完成下列動作.

1.到 Mikado 德國購物站註冊 Mikado 官方帳號.
2.登入 Mikado 網站.
3.下載電腦端最新程式.連接Vbar 找出序號.
3.按下方注意事項第三點進行新 VBar 的註冊.

如果你是二手 VBar, 您也可以由注意事項所列來進行移轉

1. 序號移轉由賣方進行轉移: 注意事項一
2. 序號移轉,知道賣方註冊 Mikado 帳號的電子郵件時由買方進行轉移: 注意事項二
3. 序號移轉,不知道賣方註冊 Mikado 帳號的電子郵件時由買方進行轉移: 注意事項三.

以下為更新時出現下列錯誤訊息的處理方式.
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如果您在昇級 VBar 時,遇到畫面出現
Error at loading firmware: Option not available.

不要緊張, 因為這是 Vbar 授權管理的方式改變了.同時更新的程序也改變了.舉例而言,

您第一次如為 5.3.1 Express 付費昇了 Pro是馬上可以下載更新至5.3.1 Pro
而最近新出了 5.3.4 Pro, 您也可以免費更新.但要先至 Mikado網站登入,啟用更新服務.這個序號每啟用一次服務,在24小時內可以下載三次.

您手上的 VBar 可以至 http://www.vstabi.info/en 登入後, 到下方的 My Devices ,應可以列出在您帳戶之前昇級 Pro 的 VBar 序號清單

在昇級前,按一下對應該序號的 "License", 這時會寄一封啟用更新服務的郵件到您的信箱裡.只要按一下信件下方的鏈結後,您在24小時內就可以下載三次了.

不過這http://www.vstabi.info/en 的帳號是使用德國站的帳號.您如果是德國以外的應都在香港站註冊的.所以您要先到德國購物站建立帳號,帳號名稱,電子郵件都要跟原在香港站建立的一樣.再回到 http://www.vstabi.info/en 登入, 就可以了.

德國站: http://shop.mikado-heli.de/e-vendo.php?shop=k_mikado_e&a=catalog

注意事項, 

一. 如果您的 VBar 要轉賣給他人,記得跟對方要 http://www.vstabi.info/en 的帳號之後,你登入進到 My Device 按最右邊的 Transfer.把VBar 轉給對方, 不然對方每次要更新都要"麻煩"您喔 ^^

二.如果你是新買的 VBar 或二手買來但知道前主人註冊 Mikado 帳號的電子郵件則按下列程序註冊您的 VBar.

首先一樣登入 Mikado 網站.在左方功能表找 "My VBar" 下的 "VBar registration"
則會看到下方的畫面, 如果您是新買的 VBar ,就把 VBar 序號填入在 "VBar serial number" 下方的對話框, 下方的電子郵件不要更動. 如果您是二手買來但知道前主人註冊 Mikado 帳號的電子郵件, 則下方的 "info@mikado-heli.de" 則換成前主人的電子郵件.再按下 "Submit" 就可以這顆 VBar 註冊在你名下.

 

三.如果您的 VBar 是二手買來, 原主人已不可考時，同上述第二步驟，一樣登入 Mikado 網站 , 輸入VBar序號及您的 Email Address，這時系統檢查序號跟註冊郵件跟Mikado資料庫裡登記不同，會在下一頁要求您提出佐證證明來證明這VBar是您合法擁有的。只要提供下列資訊之一即可。

1. 附上 100筆左右的 Event log (PDF 格式), Pro才有。
2. 或者設定畫面右下角序號的截圖。
3. VBar 的設定檔。

Mikado 就會處理,把這顆VBar 轉到您名下了.

[直昇機][VBar] VBar 基本設定程序 (更新 S-SBUS,VB當接收時油門校正問題)

Vbar 系列文章已搬至大川的Blog，雖然目前主流是VBar Neo，但舊款VBar仍有它的魅力。個人手上目前仍有四架直昇機採用舊款VBar服役中，不過部分功能或手法可能因時空背景不同，而可能有更好的調整方式或零件，這部分等有空會再修正文章。此篇為基本調整文章，以這篇為入口，在文末有Vbar其他相關文章的鏈結。

[直昇機] [VBar] VBar 的最後調機-飛場測試十件事.

前言:

我自己也是摸Vbar 沒多久, 如有任何錯誤,歡迎大家隨時指正, 以免小弟傳遞錯誤的訊息.感謝.

此篇主要以 VBar Pro 為主. 在前幾篇文章有提及, VBar Express 是你要去適應它的手感, 因為內建的 EXPO無法取消, 固定且適中的滾轉率雖然會讓一開始VBar 的人感到驚豔.而 Mikado也很厲害的是,用這些內定的設定值,玩家只要調整感度, 從450級到700,800級就有不錯的機體反應.

但當您飛一陣子,就會開始覺得,中立點愈來愈不明顯,不黏手.尾舵的反應不是那麼即時,或自旋速度,滾轉率開始變慢.尤其機體愈大愈明顯.如果您有這感覺,代表昇 Pro 的時候已來到了.

因為沒升Pro前.

1.Cyclic 有 15% EXP, RUDD 50% EXP無法取消.
2.無法改變滾轉率.
3.必須犠牲遙控器訊號線性度來改變各軸變化速度.
4.一段時間.中立點手感開始不黏手.
5.左右自旋速度不可調整
6.尾舵左右煞車速度不可調整
7.尾舵對循環,集體螺距補償不可調整.
8.遙控器如中立點訊號會飄,VBAR 死區不可調整.
9.升降,副翼滾轉率不可分開調整.
10.無法使用0-3通道.
11.十字盤在集體螺距上下限水平不可再精調.
12.無法根據槳的輕重來調反應度.

升了Pro後,你可以把Vbar 內建EXP取消為0,控的 ELEV/AILE DR/EXPO: 也為100/0 下用風格來調"黏手度", 用敏捷度調滾轉率那種在訊號維持線性度下,體驗那種穩定中帶利度的手感.

所以在VBar Pro 校正完, 最後一個步驟就是進行飛場測試. 這些細微的調校會讓直昇機來適應你的手感.當然還有許多的小技巧.在這裡列出較為常用的調校法.而在進行下列調校前,直昇機須已可在排除地面效應的高度能夠穩定的停懸,尾舵可穩定的鎖尾.

1.尾舵感度調校

先進行下列動作來調整尾舵感度.
A.順,逆,側風停懸.
B.左右橫移
C.高速航道急彎.

在上述動作中,只要看尾舵是否有適當鎖好,至於是否會擡頭,機身偏離,傾斜都先暫不管.

2.升降舵預設補償調校

停懸後保持水平,開始慢慢垂直拉昇,逐次加快拉昇的速度(加大集體螺距).在過程中是否有機首擡頭或後退,前進現象,而沒有保持水平? 如是,則調整如下方畫面中"主旋轉翼/專家模式/升降舵預設補償調校"的值.如果拉昇時,尾部下垂或下降時則調小,尾部上揚則調大.

另外,在拉昇過程中在最大正螺距拉昇機體的傾斜度大於在中角度螺距拉昇時,則要檢測十字盤在最大正負螺距是否有保持水平.而在最大集體螺距拉昇時,如果有失速狀況,則要檢視是否轉速提供足夠昇力,是否電池C數不足,還是最大螺距太大等因素.



3.十字盤在最大正負集體螺距水平調校

如步驟二中,在拉昇過程中在最大正螺距拉昇機體的傾斜度大於在中角度螺距拉昇時,則要檢測十字盤在最大正負螺距是否有保持水平.這時就要進入 "安裝/修定/十字盤水平/專家模式" 中來調整.首先遙控器的螺距曲線拉一直線,接著油門拉到最大,這時.可以用十字盤配平器搭配校正.



在最大正集體螺距時,用下方畫面中的最大螺旋總距的4個按鈕來調整.上下為升降,左右為副翼.右方會顯示微調值.接著油門拉到0 (最大負集體螺距), 再調整下方畫面中的最小螺旋總距的4個按鈕來調整.上下為升降,左右為副翼.右方會顯示微調值.



4.十字盤角度調校

VBar 的自動微調是很棒的功能.在機體重心OK,調校OK.但有時在動態平衡還是會有誤差.所以自動微調功能可以自動 trim ,讓機子可以精準的飛行.但這必須是在無風或微風的日子下進行.但, 有時要等無風的日子很難.所以十字盤的角度調校是一個不錯的方式,讓機體自旋時不會偏移軸心.

以下調整方式為升降伺服在主軸後方，副翼、螺距伺服在前的直昇機為例。在風向穩定的天候下, 直昇機先停懸至可排除地面效應影響的高度.接著慢速向左自旋90度,當轉90度後,在未動到升降時,直昇機是否會自行往前飛? 如會則如下方畫面中在VBar 十字盤專家模式裡的十字盤旋轉選項往左（逆時針）旋轉二度。用按鈕一次是五度，二度則可直接用輸入的方式改下方數字角度。改完可以直接拔USB再昇空試機，是否有改善？反之如慢速右旋90度會自行前飛則十字盤右旋（順時針）二度。基本上在正負五度內可以調到精準在的原地自旋,但建議十字盤旋轉角度如大於三度，則應回頭查機械結構、機體重心。



5.自動微調

這功能主要在配平機子, 其目的不是讓你可以穩到放手停懸.而是在3D時,動作能更精準到位.以下是調校過程.當然如果您用前第四步驟十字盤角度調校功能也有同樣功效.所以步驟四,五選一樣進行調整即可,

電腦準備動作

1.進入 VBar 電腦畫面. USB線連接VBar及電腦.開遙控器, HOLD, BEC 送電.
2.在VBar電腦畫面.勾選自動微調啟動. Express 版自動微調功能無法取消。
3.BEC斷電,USB線分離.

進入VBar自動微調模式

注意:此調校要在無風或微風狀態下調校,不然會失準.

遙控器油門全開後,HOLD打開BEC送電.這時十字盤會在最大正集體螺距的位罝.並且跳二下.注意,這時油門不要回到負螺距, 不然VBar 會認為校正已完成.這時把搖桿回中立點偏上螺距約2度左右,準備起飛調校.

另外.VBar 是認集體螺距曲線100%,而不是認油門100%.有些電變在校正油門時要全油門才會進入.但這時如果你的油門是 0-50-100, 螺距曲線也是 0-50-100, 這時Vbar 會先搶先進入自動微調模式而不是電變油門校正.所以如果你是要做電變校正,可以暫時把螺距曲線STK IN : 100, STK OUT:50.

例如我的700E是飛卡斯特定速,Normal 是30一直線,Hold油門是在13%假停區,再用THRO CUT 給0的訊號,做雙重保險.為了調校,我暫時把HOLD調到0%.也就是卡斯特送電就進入準備狀態.

進行自動微調

昇空後,用你平常飛行的轉速來進行微調.停懸約在你的視線高度左右,以消除地面效應.接著停懸在定點及定高度60秒左右.儘量不要大幅移動直昇機, 小量的修正OK.接著重覆下列步驟，
1. 接著停懸在定點及定高度。
2. 原地左右自旋數圈。
3. 停懸並觀察會不會飄移，它可能會漂移。
4. 來回數次，每重覆一次步驟2及3，可以看到停懸時飄移的幅度愈來愈小，在大約60秒後，降落並且油門/螺距打到底(0%), VBar才會知道校正已結束。
 
如果會偏移再重覆步驟一，您會感覺每次自旋會愈來愈準。您可以先不用管是否已一分鐘，就在無/微風天候下，重覆一,二步驟直到您覺機體的自旋偏移OK為止。這樣可以省去數次的起降時間。

您覺機體的自旋偏移OK時降落，並且油門/螺距打到底(0%), VBar才會知道校正已結束。這時BEC斷電10秒後再送電後回到Vbar 電腦畫面,取消自動微調啟動功能.這時你會看 VBar自動微調右方為綠色長條狀,表示自動微調的時間足夠並紀錄著剛調校的結果.這樣就完成了自動微調程序了.

另外, 高轉速停旋會比低轉速感覺來的穩, 所以在IDLE下自動微調效果會比Normal 來的好. 但在自動微調之前,我建議尾舵感度都要調到適當.也就是說基本上 Normal, IDLE 在偏移量上應差不多. 起飛後, 馬上切IDLE.停懸過60秒再切 Normal 下來, 只要滯空時間過60秒, 下來您看 Vbar 在自動微調右方的時間軸上是綠色即可. 因為當你ELEV/AILE放手讓 VBar 自動調整時,這時間的累積如果足夠,則右方會為綠色.表示自動微調的時間夠了.所以只要當你放入讓 VBar 介入時在IDLE即可.不過如您在自動微調完,又有動到其他專家模式參數,部分依然可能影響到自動微調的結果.所以有時反而在風大下完成自動微調時, 自旋反而會晃動. 或因天候,風向,風速都會影響.所以我才建議用十字盤旋轉功能來調..

以集體螺距為+-12度的例子來說.自動微調介入的條件為.
1.集體螺距在 -2 ~ +8 , 所以我建議在+2度左右起飛是為了防呆.
2.搖桿沒有輸入的時間 > 0.3秒.



6.尾舵對集體螺距補償調整

進行正螺距拉昇動作. 並且注意在拉昇過程中機體是否依然保持水平.如果尾舵在拉昇過程中或在正負螺距轉換時,尾旋翼會略為右偏再回來.這時就要調高下方畫面中 "尾部旋轉翼/扭矩預設補償/螺旋總距" , 一次以3單位為基準.反之如略為左邊再回來則表示補償過多,而要降低設定值.



7.尾舵煞車力道調整

在原地快速順時針/逆時針自旋數圈再急煞停, 查看煞停的力道是否足夠或太大. 在Pro 尾舵設定裡,停止增益A,B 跟控制回路裡的左右數值的意義.以下都以主旋翼是順時針旋轉的直昇機為主.

停止增益A: 是指遙控器尾舵搖桿由右回到中立點的煞車力度.
停止增益B: 是指遙控器尾舵搖桿由左回到中立點的煞車力度.

8.尾旋翼控制回路最優化

電腦準備動作

一樣進入VBar設定電腦畫面並接上VBar. 在尾部旋轉翼裡的專家選項中的左下角, 把控制回路”最優化”選項打勾.以主旋翼為順時針旋轉的直昇機來說.控制回路左方數值是控制逆時針旋轉速度,也就是尾舵往左打;右邊數值則是控制順時針旋轉速度,也就是尾舵往右打.原來預設值是30 30.

控制回路裡左方數值代表遙控器尾舵搖桿由中立點向左再回中立點的行程反應速度.
控制回路裡右方數值代表遙控器尾舵搖桿由中立點向右再回中立點的行程反應速度.
數值愈大,小量的搖桿行程就有愈大的反應.

進行尾旋翼控制回路最優化自動微調

以我自己的實作為例. 昇空後,定點尾舵左右打到底自旋幾次.每次自旋約3-4圈再換邊.來回二至三次即可降落.這時Vbar 自動調校由原來的 30 30 變為 38 28.這時再昇空試機,吼.原本是順逆時針自旋速度不一,現在已很接近.再航道試一下,左彎的反應明顯靈敏很多.而右彎則略慢.所以我在降落後.把數值調為 35 31. 再昇空試機,左右自旋速度OK.而左右迴轉的手感已很接近,讚啊.



9.主旋轉翼陀螺增益調校

在高速航道中急速迴轉, 如果感覺機體有點變反應遲緩或槳有點失速.可調下列幾項

A.調降主主旋轉翼陀螺增益調校.
B.調昇"主旋轉翼/專家模式/模擬副翼"值 10單位.

模擬副翼的功能跟調遙控器的 EXPO為負值(加速)功能上是一樣,但調控的EXPO會破壞遙控器訊號的線性度.而模擬副翼則是在不改變遙控器訊號的線性度,加速主旋翼面的反應速度.



10. 主旋轉翼控制回路最優化調校

在主旋轉翼中的敏捷度是指整體的滾轉率,VBar系統自動會平均分在專家模式控制回路優化裡的升降及副翼中.但如果您覺滾轉,桶滾速度不一,可以用控制回路最優化進行調校,特別是在滾/桶轉中做停止的手感.做法是打勾"主旋轉翼/專家模式/控制回路" "最優化", 再昇空, 持續以控的升降、副翼控制桿打到底的方式進行滾轉及桶滾數圈再停止.再滾轉及桶滾數圈再停止.這時VBar 會自動調整二軸面的滾轉率.完成後,建議取消最優化功能後,再昇空試機,再手動微調手感.較大的值則機子在這軸面的滾轉會加快，反之則變慢。

但要注意，如果VBar log 持續出現 cyclic ring active的訊息，表示這次控制回路的滾轉率超出循環環的限制，所以此次優化的建議滾轉率會因循環環限制而失準。

而Mikaod認為的最佳控制回路的升降、副翼比例是多少？官方建議可以在一般前進飛行時做Loop, 當機子拉昇至1/4 Loop時，機體應呈垂直狀態，這時正負P來回幾次，也就是垂直鐘擺。如果機身依舊保持垂直，則表示這控制回路值組成剛好，如果機首會偏離垂直則不合宜。

一旦你微調了控制回路裡升降、或副翼。不管是自動調或手動調整，就不要再調整敏捷度了，不然Vbar預設又會把控制回路的升降及副翼分別設為敏捷度的一半。

後記:
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自動微調的時機,

以下是我個人經驗,

有一次自動微調值差很多, 主要是尾舵感度不夠.結果變成尾舵要補償很多.所以我會建議,各項調完或在機械結構上有改變,如連桿長度.再做自動微調.

如主旋翼在訂完敏捷度,增益,升降舵預設補償,模擬副翼完才做控制回路最佳化.譬如,你做完控制回路最佳化後,假設是 60/40, 結果你又調了敏捷度,這時控制回路又會變成 50 50 (除以2).

而尾舵也是在調好感度,停止增益AB,扭矩預設補償才做控制回路最優化.而尾舵 P, I 比例我不建議改動, 因為如 I 是跟扭矩預設補償成對比的, I 昇高.扭矩預設補償就要降, 反之亦然..

等到這些都做好.再來自動微調就會更精準...假設一開始就自動微調..結果後來又調了主旋翼 / 尾舵感度.那升降/副翼/尾舵補償的結果應會不同.但如果你停懸穩定,慢速自旋不會偏移...我建議自動微調就不用做了^^

以下是這陣子的 VBar Pro 調機心得.不過這只是個人心得,每人手感都不同, 供大家參考.

因為遙控器只是給Vbar 訊號,  再由 VBar 決定伺服要打多少.所以保持遙控器訊號的線性度再來調機是很重要的.

當你在調手感時,如果覺得機子有點飄.這時有人會認為抓不住,反而加大 EXP.但這是剛好相反.因為控的訊號給太慢,而造成機子反應慢.那種感覺不是溜.

所以建議把 VBar 內建的 EXP都取消,就是在下圖中.主旋翼跟尾舵的專家模式裡的"指數".主旋翼是15%, 尾舵是50%都設為0%. 再來用控來控制. 而 EXPRESS 這內建的EXP是無法取消的.



先把 ELEV/AILE DR/EXPO 先為 100/20,習慣了再調100/10,習慣了再調 100/0
如覺太溜 (不黏手) 是用風格去控制, 一次以10單位來調整. 而不是改變遙控器的EXP.

而尾舵的遙控器 DR/EXP: 100/30-40 或 100/20.

1. 用控制回路調整左右自旋速度, 左邊調左旋, 右邊調右旋.

2. 用停止增益 AB 來調整煞車力道, 也就是遙控器尾舵由外側回到中立點時,VBar要提高多少增益來煞車.停止增益 A 是調右旋煞停, 停止增益 B 是調左旋煞停.

3. 上下大P時,如在改變正負P會跑,則提高尾舵對集體螺距的補償.

所以在儘量保持遙控器的訊號線性度前提下

1.用風格來控制"黏手度",(滑溜度)
2.用敏捷度來控制最大滾轉率
3.尾舵用控制回路來控制左右自旋速度

這樣機子會更精準, 穩中帶利. 完全在你手中. 等於"實機模擬器",每次的調整先飛一,二趟去習慣它.接著機子就跟你合為一體而完全同步,享受"人機一體"的F

[直昇機][Vbar] VBar 尾舵感度調整再簡化, 以JR XG11為例

之前的VBar尾舵感度65以上的計算公式=65+ JR 控T.Lock感度/1.67


但問題來了，如要調到60左右就不能用這方式。因為後期遙控器會針對鎖尾部分，提供另外鎖尾模式，如JR XG 的T.LOCK，FUTABA AVCS模式。這些模式的 0% 起點相對於過去Normal 模式就是51%。所以T.LOCK, AVCS 0%-100%等同於Normal 51-100%，

所以把控的陀螺儀感度模式設為NORMAL，取得最大的訊號調整範圍，這樣訊號就不用切割為鎖定/非鎖定而有較大的訊號範圍可以設定。因為 VBar的鎖定/非鎖定是要從VBar(電腦)來調整，而遙控器只是給感度值而已。不同的遙控器建議可接上電腦來看實際的感度值才準。
以 JR XG11 來說並不是以 1:1 計算喔. 
而是 VBar 感度= NORMAL感度 x 1.3 ，如下圖則 54x 1.3=70

[直昇機][Vbar] VBar 在更新過程中變"磚頭"怎辦?

因為網路,USB接頭各種因素,而使更新/升級未成功而使Vbar 變"磚頭"怎辦? 不用著急, 請按照下列程序來操作.此程序只適用黑,藍二代VBar (大小V均適用), 銀河系列則要跟 Mikado連絡.

[直昇機][VBar] VBar 接電腦的注意事項

有關VBar 接電腦的注意事項，感謝HOBA的提點與分享。
VBar設定除了第一次設定要初始化外，也就是，(以下為 Windows 平台為例)

1、執行VBar電腦端程式。
2、VBAR接USB至電腦, 並確認電腦端上 USB燈號為綠燈。
3、開控、直昇機BEC送電。

這時 VBar 會初始化再進入設定程式.有點像電腦重新開機一樣。其他設定可以在BEC已送電狀況下插USB接電腦，設定完也可直接拔，BEC不用斷電再開。前提是 Windows 平台， VBar 設定程式要先啟用再插拔USB,而 Mac 平台則要先插 USB再執行VBar 設定程式。
 
初始化程序在下列情況使用，

1、在第一次設定
2、VBar開機後異常時使用，如十字盤亂跳
3、改變輔助通道使用方式後十字盤傾斜 
4、其他異常未明狀況

初始化程序除上述在接電後啟用外, 也可以在接上電腦後, 按下下圖右方中間在其他裡的"冷啟動(重新校正)"來執行。

[直昇機][Vbar] VBar Pro 調機心得

以下是這陣子的 VBar Pro 調機心得.不過這只是個人心得,每人手感都不同, 供大家參考.

因為遙控器只是給Vbar 訊號,  再由 VBar 決定伺服要打多少.所以保持遙控器訊號的線性度再來調機是很重要的. 當你在調手感時,如果覺得機子有點飄.這時有人會認為抓不住,反而加大 EXP.但這是剛好相反.因為控的訊號給太慢,而造成機子反應慢.那種感覺不是溜。
 
所以建議把 VBar 內建的 EXP都取消,就是在下圖中.主旋翼跟尾舵的專家模式裡的"指數".主旋翼是15%, 尾舵是50%都設為0%. 再來用控來控制. 而 EXPRESS 這內建的EXP是無法取消的.


 
先把 ELEV/AILE DR/EXPO 先為 100/20,習慣了再調100/10,習慣了再調 100/0，如覺太溜 (不黏手) 是用風格去控制, 一次以10單位來調整. 而不是改變遙控器的EXP。而尾舵的遙控器 DR/EXP: 100/30-40 或 100/20。
 
1. 用控制回路調整左右自旋速度, 左邊調左旋, 右邊調右旋。
2. 用停止增益 AB 來調整煞車力道, 也就是遙控器尾舵由外側回到中立點時,VBar要提高多少增益來煞車.停止增益 A 是調右旋煞停, 停止增益 B 是調左旋煞停。
3. 上下大P時,如在改變正負P會跑,則提高尾舵對集體螺距的補償。
 
所以在儘量保持遙控器的訊號線性度前提下

1.用風格來控制"黏手度",(滑溜度)
2.用敏捷度來控制最大滾轉率
3.尾舵用控制回路來控制左右自旋速度

這樣機子會更精準, 穩中帶利. 完全在你手中. 等於"實機模擬器",每次的調整先飛一,二趟去習慣它.接著機子就跟你合為一體而完全同步,享受"人機一體"的FU

[直昇機][Vbar] VBar Pro 尾舵感度計算及尾舵對集體螺距補償

今天450 Pro V2 / mini VBar Blueline 5.3 Pro 主要是調整尾舵感度及上下大P在拉時，在+-P轉換時，尾會略跑的狀況。在升完 Pro 第一件事，就是把輔助通道的功能再切回控制尾舵感度。不然升完Pro 預設是用來切換通道，並且停在通道0的位置，你會覺得怎忽然控的感度設定失效了。

但要注意.這時你控上的感度不等於實際感度喔.以XG11為例.
VBar尾舵感度65以上的計算公式=65+控T.Lock感度/1.67
T.LOCK: 0% ./ Normal : 0% 的基準點為 65
T.LOCK >0% 是 65 ->120
Normal >0% 是 65-> 40
譬如 T.LOCK 25% 為 VBar 感度80
譬如 T.LOCK 17% 為 VBar 感度75
譬如 Normal 7% 為 VBar 感度 60
所以今天試機完把感度調到.
Normal : 75% (控 T.LOCK 17%)
ST1 : 71% (控 T.LOCK 10%)
ST2 : 69% (控 T.LOCK 8%)
而在集體螺距+-12度上下拉時,在正負P轉換時,尾舵會略向右偏再回來.這問題基本上不在感度.因為調感度是整體比例上的改變.所以我進入尾舵專家模式裡,把尾舵對集體螺距補償(下方照片中的螺旋總距)由 22->25就改善了.

所以目前的 VBar 設定為,
主旋轉翼:
-------------------
風格:80
敏捷度:86
陀螺增益:60
無控制作用區:2
升降舵預設補償:8
模擬副翼:20
指數(EXP): VBar 0%, 控: Normal,ST1/ST2: 0% (原為 20%)
尾部旋轉翼
-----------------------
偏航比率:100
陀螺增益: Normal : 75, ST1:71, ST1:69
無控制作用區:5
加速度:55
P增益:80
I增益:60
停止增益A:23 (原為 20)
停止增益B:23 (原為 20%)
指數(EXP): VBar 0%, 控 : Normal : 40%, ST1,ST2 : 30%
扭矩預設補償:螺旋總距:25, 循環:9, 零螺距:0 (螺旋總距原為 22)
控制回路 30 30


700E DFC

2012/10/17

今天針對 700E DFC 尾感度及在正負12度集體上下拉動作轉換時,尾舵會略為右跑的問題再微調. 同樣是調尾舵在專家模式裡對集體螺距(螺旋總距)的補償.

卡斯特定速飛行
Normal : 1700
ST1 : 1900
ST2 : 2100

螺距曲線 (+-12度)
Normal / ST1 / ST2 : 0-50-100

目前 Vbar 的設定

主旋轉翼:
-------------------
風格:90
敏捷度:86
陀螺增益:86
無控制作用區:2
升降舵預設補償:8
模擬副翼:20
指數(EXP): VBar 0%, (預設15%), 控(XG11) : ELEV/AILE Normal : 30%, ST1/ST2:10%

尾部旋轉翼
-----------------------
偏航比率:100
陀螺增益: Normal : 100, ST1:95, ST1:90 <- 此為VBar 感度, 非控的感度
無控制作用區:5
加速度:55
P增益:80
I增益:60
停止增益A:25 (預設20)
停止增益B:25 (預設20)
指數(EXP): VBar 0% (預設50%)
扭矩預設補償:螺旋總距:26, 循環:9, 零螺距:7 (預設螺旋總距22)
控制回路 35 31 (預設 30 30)

[直昇機][VBar][亞拓] VBar Pro 自動微調及尾舵控制回路優化校準分享 (700)

今天可以說是歷史上的今天.也是我玩 Vbar 裡以來心情最激動的一天.

亞拓 450 Pro V2 十三道改裝工法

在飛了一年的 450 Sport, 累積下來的經驗, 我才覺得抓的住 450 Pro. 而這一年 Pro 也從平衡翼版外再出了無平衡翼及V2版. 個人覺得它已是很成熟的機型,也是練功的好幫手.而在組裝時,也做了些改裝及強化.

1、全機螺絲換裝芳致杯頭螺絲
　M2.5x6mm, 33支：
　　側板：24支(取代原M2.5x5mm)
　　底板：1支(底板下方中間那支)
　　金屬尾伺服固定座：4支 (用來固定520伺服器)
　　馬達: 2支
　　水平尾翼固定環側向: 2支

　M2.5x8mm 10支：
　　金屬尾伺服固定座：4支 (用來固定金屬座在側板上用)
　　底板鎖腳架固定座側邊前左右4支 (不含尾管支持架固定座)

　M2.5x10mm 4支
　　尾管支撐組固定座: 2支,
　　底板／腳架：2支(即底板上把腳架含底板固定的前後二支)

　M2x6mm 6支：
　　CCPM伺服固定 6支
　　橫軸螺絲 2支

全機螺絲更換的考量.

全機都換只是保險, 因為 450 Sport . Pro 都是用 半圓頭.萬一滑了, 當你切一字槽沒有使力點可以轉開.杯頭的強度會半圓頭強多.這只是我個人習慣, 另外加上紅色墊圈也因我是視覺系動物啊..XD

不 過在 550 以上機型, 螺絲是不可以隨便換的.像動力部分,馬達座,主軸固定座是軸套螺絲,換了不能確保定位在孔位中間 .只能換強化部分.像 600 的尾管固定座, 原 M3 12mm, 我換為M3 14mm.而 600 橫軸原是 M4 12mm, 600 橫軸下刀夠深, 我換為 M4 14mm. 純粹是我太龜毛...

另外像 600級以上 的 610,650 鎖舵片螺絲,它是十字, 建議換六角杯頭.不然過約十個月以上,它十字螺絲材質太軟..會輕轉就崩了,不是滑了喔.因為也 有朋友是斷在裡面..天啊..當場那伺服齒就要換,看太多..所以習慣組機..會評估..450 級就全換.550 級以上換強化部分.

像 450 級的橫軸螺絲,亞拓的就稍為軟一點.我換芳致剛性及韌度都適中.也不能亂換. 不過電直是深具個人色彩的興趣..每人玩法不同,考量不同.都對啦..只是很多人不了." 螺絲不是靠用力鎖緊的,而是用螺絲膠加適當力道上緊" 這句話..加上工具精度..亞拓的螺絲OK. 但你用一支精度不夠的起子去轉,照滑不誤..



2、全機上信天翁墊片 M2.5 x36



3、尾伺服固定座換金屬件.HS45132
減少長期使用下可能產生的虛位並提高剛性及對伺服動作產生的扭力有更好的抗扭力.



4、Castle Phoenix ICE 50A 電變. 採定速飛行.
Normal : 2600 RPM
ST1 : 2850 RPM
ST2 : 3100 RPM



450 MX 馬達改4.0金插提高電流傳輸效率.



5、垂直尾翼固定座換金屬件.H45131 ,減少長期使用下可能產生的虛位並提高剛性
6、尾旋翼控制軸承套換換金屬件. H45130, 減少長期使用下可能產生的虛位並提高剛性
7、尾旋翼L臂換金屬件. HS1295, 減少長期使用下可能產生的虛位並提高剛性



8、尾旋翼更換3K碳尾. HS1132,
3K碳尾較硬,不易變形.這付碳尾也是從450 Sport 一直用到現在已一年多了,依然頭好壯壯.



9、十字盤導桿座更換為金屬製品 H45133



因為AILE,Pitch二伺服器會沿著尾管固定座及升降導桿座的間隙出來再接上陀螺儀,所以在金屬升降導桿座底部貼上電氣膠帶並延伸至陀螺儀底部，以防電線磨損。



10、橫軸墊圈換DFC鐵氟龍墊圈H45167,
照片中左方為 DFC墊圈. 雖我沒改DFC旋翼頭.但加了DFC墊圈反應也較為直接.



11、機頭頭固定環改金屬件, 提高耐用度.
12.、主齒、尾驅主齒、前後傘齒上油, 延長齒輪壽命.



13、陀螺儀採用 mini VBar Blueline 5.3 Pro.
這陣子飛下來的心得是穩定好飛,沒有多餘的動作.讓直昇機的反應都在你掌控之中.
有興趣的可以參考這二篇.

Align 450 Pro 換裝 Mikado mini-VBar Blueline Pro 此篇主要為走線及基本飛行設定.
700E DFC HV 換裝 Mikado Virtual Flybar Silverline 5.3 Pro, 此篇除走線,基本設定外也會持續更新 VBar 設定心得.

[直昇機][VBar]mini VBar Blueline 5.3 Pro 試機調整-控曲線線性度調整測試 (450)

9/28/2012

今天VBar做了下列調整，450動作更犀利！要快就快要慢就慢。

1.風格由80->85,也就是中等往精準偏十單位
2、尾舵感度再提高10%.
Normal:65%->75%
ST1:60%->65%
ST2:55%->63%
3、尾舵煞車AB力道由20->23
4、VBar 內建EXP:0
5、控EXP由30->10. 中立感附近手感更明確、精準。

想 法是在維持循環的線性度為前提下調整。所以我把風格參數由中等往精準偏10單位(原80調85)，光風格調高5單位,手感就明不同. @@". 這時原來的控EXP20已覺變鈍而不明確。所以把EXP由30、20、一路調到10，才覺機子中立點附近手感變明確。而VBar內預設的EXP15%已取 消，改由控來調。
接下來EXP會調為0， 如手感Ok,則會再提高敏捷度(滾轉率）由85-＞90~100。這樣在保持線性度下儘量提高滾轉率，再用風格穩定機體特性。

而原本在IDLE2,3100轉定速、+-12度上下拉時，在正負P反拉會有點跑掉的尾巴，在尾舵感度提高10%，左右煞車力道由20-＞23後，就鎖的穩穩。

剛電池全充飽了，明早再用下列方式試機，
1、DR/EXPO:100/0保持訊號線性度。
2、VBar 風格偏精準維持操控穩定度。
3、VBar 敏捷度(滾轉率)調整靈活度。

9/29/2012

今早試VBar EXPO:0, 控EXPO:0,利用風格標準偏精準10單位。OMG,天啊，穩定中帶利度的手感，不管是中立點附近，還是其他段的解析度都夠但又反應快速。而慢速移動時解析度夠又穩定，太讚啦！

目前 mini VBar Blueline 5.3 Pro 的設定

風格:85
敏捷度:86
陀螺增益:60
無控制作用區:2
升降舵預設補償:8
模擬副翼:20
指數(EXP): VBar 0%, 控: Normal : 30%, ST1:10%, ST2:0%)

尾部旋轉翼
-----------------------
偏航比率:100
陀螺增益: Normal : 75, ST1:65, ST1:63
無控制作用區:5
加速度:55
P增益:80
I增益:60
停止增益A:23
停止增益B:23
指數(EXP): VBar 0%, 控 : Normal : 40%, ST1,ST2 : 30%
扭矩預設補償:螺旋總距:22, 循環:9, 零螺距:0
控制回路 30 30

[直昇機][VBar] Align 450 Pro 換裝 Mikado mini-VBar Blueline Pro

在700換裝VBar Sliverline 後徹底中毒, 所以450 Pro 也難逃慘遭毒手的命運.

Mini-VBar 在接線上因為體積縮小的關係. 接收過來的 AILE, ELEV, RUDD 訊號是用共用訊號線接在 RX-A 通道上.此通道注意不可帶 BEC 電力. 但問題在於官方的手冊上 (如下圖) 並沒有說明那一個應接那個訊號,官方網站線上手冊也沒寫.在跟台灣代理商求證後,終於把接的方式弄清楚了.

RX-A 通道在下圖中是中間右方的接腳最右邊. V 字LOGO 朝上.此通道有三支接腳, 由上而下是 AILE, ELEV, RUDD. 如果搭配訊號線的顏色則是
咖啡色/黑色 接 AILE
紅色 接 ELEV
黃色/ 白色 接 RUDD.
同時我也建議代理商能放張說明小紙條在盒裡, 這樣會讓使用者更清楚.

PS: 其實這接法跟泰式黃殼一樣.但泰式有寫手冊加註說明.而VBar 台灣代理商只是賣.也沒再加註說明,這反而讓使用者困擾.

450 Pro 佈線

已昇Pro,並完成校正。同時內建 EXPO取消，改由控設定。以及尾舵對集體、循環螺距補償之零度螺距校正。V-Bar 如果沒昇Pro,則中立點的集體螺距必須為0度，不然尾舵對螺距補償會失準。在Pro除可校正外也可分別設定對集體、循環補償的力道。

在線路配置部分,為了平衡 Castle Phoneix ICE50A 電變, 訊號線及接收都安排在另一邊.

因為接收為 JR-RG831, 受限於V-Bar附的訊號線長度.原本想安放在主齒盤下方的接收則改為直立在主齒右方的空間,採魔鬼氈加魔術束帶固定.而天線一採垂直向上,一採橫過後腳架下方.而RA01T的隱藏式天線則水平擺置,形成 XYZ主體接收平面.

因為miniVBar比3GX略寬，所以放不進機肚內。所以只能放升降導桿座，而我外接831接收，訊號線長度影響了接收的位置。而我馬達金插改4.0mm,所以機肚內是三支4.0mm金插。
未來VBar會支援DMSS解碼，屆時再把馬達金插改回3.0,置入機腹應會簡潔很多。

在mini-VBar及RG831接線端均貼上電氣膠帶，以防空中震動而使訊號線脫落而失控。
用電氣膠帶的考量是,只要定時更換巡查,要撕下來也方便.如有殘膠用酒精擦拭即可.

2012/09/17 福德首航試機

今天中午首次試機. OMG..自旋只能用讚讚讚形容.無論快慢....都不會倒.以下是VBar Pro 設定.
主旋轉翼:
-------------------
風格:80
敏捷度:86
陀螺增益:60
無控制作用區:2
升降舵預設補償:8
模擬副翼:20
指數(EXP): VBar 0%, 控: Normal : 30%, ST1/ST2:20%

尾部旋轉翼
-----------------------
偏航比率:100
陀螺增益: Normal : 60, ST1:56, ST1:52
無控制作用區:5
加速度:55
P增益:80
I增益:60
停止增益A:20
停止增益B:20
指數(EXP): VBar 0%, 控 : Normal : 40%, ST1,ST2 : 30%
扭矩預設補償:螺旋總距:22, 循環:9, 零螺距:0
控制回路 30 30

註: ICE50A 也是裝側邊..這次換 VBar 只是把3GX 換下來上Vbar. 配重. Vbar 的位置都一樣,原本自旋會倒, 停懸會後退那些"新帖美松快" 的症頭都不藥而癒.